[스크랩] [기획-수소에너지④] 수소자동차

눈앞으로 다가온 미래! ‘수소연료전지자동차’

현대차, 2012년 1만대 생산 목표…선결과제 山積, 장밋빛 전망은 금물

 

 

[편집자주] 수소자동차는 이제 더이상 만화나 공상과학영화 속에 나오는 상상의 자동차가 아니다.

 

이미 우리나라의 현대․기아자동차를 포함한 전세계 대부분의 메이저급 완성차메이커들이 적어도 한종류 이상의 수소(연료전지)자동차 모델을 개발해낸 상태이며 지금 이 시간에도 미국, 독일, 일본 등지에서는 100여대 이상의 수소자동차가 성능시험과 기술개발을 위해 일반도로 위를 질주하고 있다.

 

특히 수소버스의 경우 이미 독일 베를린, 영국 런던, 네덜란드 로테르담, 중국 베이징 등에서 시민들을 대상으로한 시험운행이 이루어지고 있으며 지난 2003년 5월부터 다임러크라이슬러의 수소버스 3대를 도입해 운용중인 호주에선 지난해 8월까지 2년여간 승객 수송실적이 무려 300만명을 넘어서기도 했다.

 

전세계가 이처럼 수소자동차 열풍에 휩싸여 있는 것은 화석연료고갈에 대응하여 구현하고자하는 수소경제를 현실화시킬 가장 핵심적인 요소가 바로 수소자동차이기 때문이다.

 

실제로 많은 일반대중들은 지금도 수소경제라는 의미를 수소자동차와 동일시하여 생각하고 있으며 수소전문가들 또한 수소자동차의 상용화 여부에 따라 수소경제의 성패가 좌우될 수 있다고 공공연히 말할 만큼 미래수소경제시대에서 수소자동차가 갖는 존재감은 막대하다.

 

결국 수소경제와 수소자동차는 동전의 양면처럼 따로 생각할 수 없는 필요충분조건의 명제로서 평범한 시민들이 일상생활 속에서 수소자동차를 목격하게 될 때 실질적인 수소경제가 시작되는 것이라고 해도 과언은 아니다.

 

수소경제의 첨병, 수소자동차! 현재 국내외 수소자동차 기술은 어디까지 왔으며 상용화 가능성은 얼마나 될지 살펴보자.

 

2010년 상용화 開花…2025년경 5천만대 시장 형성

 

 

현대자동차는 이달초 마북 환경기술연구소를 방문한 뉴질랜드 기자단을 대상으로한 프리젠테이션에서 “오는 2025년경 전세계 수소자동차(FCV) 시장은 신규자동차 시장의 58%를 차지하는 연간 5천만대 규모로 급성장할 것으로 예상한다”며 “2040년경에 이르면 연간 8천만대의 수소자동차가 판매돼 당시 신규자동차 시장의 90%를 점유하게 될 것”이라고 밝혔다.

 

이같은 전망은 2025년 수소자동차의 시장점유율이 전체의 약 7%에 머물 것이라는 미국자동차협회(AAA)의 예상을 무려 8배이상 뛰어넘는 수치이다.

 

현대차는 이에대해 “다임러크라이슬러가 세계최초로 자동차를 선보인후 27년만에 미국 포드가 적정한 가격으로 상용화를 일궈냈다”며 “FCV도 이와 유사한 상황이 전개될 것으로 믿고 있기 때문에 전혀 무리한 전망이 아니라고 생각한다”고 설명했다.

 

현대차 만큼은 아닐지라도 전세계 대다수의 국가들, 특히 대부분의 자동차 제조업체들 또한 오는 2010년을 기해 수소자동차 시장이 본격 개화(開花)되기 시작해 2020년대에 접어들면 상당한 시장이 형성될 것이라는 점에 큰 이의를 달지 않고 있으며 이에맞춰 기술적, 경제적, 사회적, 법․제도적 장치들을 마련하는데 박차를 가하고 있다.

 

일본이 오는 2010년까지 수소자동차 5만대, 2020년까지 5백만대를 보급한다는 마스터플랜을 세운 것이나 현대차가 2012년까지 총 1만대의 수소자동차 생산능력을 갖출 계획인 것도 같은 맥락에서 이해할 수 있다.

 

GM의 경우 2010년부터 양산체제를 갖춰, 연간 1백만대의 FCV를 판매함으로서 세계 1위의 수소자동차 기업으로 부상한다는 목표를 세우고 있다.

 

수소자동차 하나만을 놓고 보면 현재의 기술수준은 이러한 전망에 걸맞을 만큼 상용화에 매우 근접해 있다고 평가된다.

 

출력, 속력, 주행거리, 저온시동, 소음, 승차감, 내구성 등 주행성능 부분은 물론 700bar 수소저장용기, 연료전지 등 주요부품 및 설비 부분에서도 상용화를 앞당길 눈에 띄는 성과들이 속속 도출되고 있기 때문이다.

 

구체적으로 수소자동차 중 세계최초로 시속 300km의 벽을 돌파한 'BMW H2R'(BMW)을 비롯 수소와 휘발유를 동시에 사용할 수 있는 'RX-8 Hydrogen RE'(마쯔다), 350bar 수소저장용기로 700bar와 유사한 560km의 주행성능을 보이는 'FCX-V4'(혼다), 700bar 수소용기를 채용한 'F-Cell A-Class 700bar'(다임러)와 'Zafira Hydrogen3'(GM) 등을 실례로 들 수 있다.

 

이중 마쯔다와 혼다는 각각 일본과 미국에서 일반인과 공공기관들을 대상으로 자사 FCV의 렌탈서비스를 제공하고 있기도 하다.

 

특히 연료효율성 측면에서는 전세계 환경친화자동차 시장을 주도하고 있는 하이브리드 자동차를 훌쩍 뛰어 넘은 상태이다.

 

기존 휘발유자동차와 디젤자동차의 'Well to Wheel' 효율은 각각 16%, 20%이며 하이브리드자동차도 약 26% 수준인데 비해 현대차의 투싼 FCV는 이미 효율이 36%(최종목표는 42%)선에 이르는 것으로 알려져 있다.

 

쉽게 말하자면 원유(原油)와 같은 최초의 에너지원이 보유한 에너지 총량을 100이라고 가정할 때 휘발유자동차는 이의 16%, 하이브리드는 26%만 사용하게 되지만 FCV는 현재의 기술로도 36%이상 활용 가능하다는 것이다.

FCV 100여대 도로주행 실증데스트 돌입

이에따라 현대차, 포드, 다임러크라이슬러, BMW 등 메이저급 완성차 업체들의 수소자동차 연구는 연구실이나 제한된 시험트랙에서 이뤄지는 R&D 단계를 넘어 일반도로에서의 시험주행을 통한 고도화, 실증화 단계로 들어서고 있다.

 

공신력 있는 기관으로부터 정확한 조사가 이루어진 적은 없지만 전문가들에 따르면 지금까지 개발된 수소자동차 중 투싼 FCEV(현대차), Series 7(BMW), NECAR(다임러), Hy-Wire(GM), FCX(혼다) 등 기술력과 성능을 인정받은 국가대표급 모델들을 중심으로 100여대가 일반도로에서 실증테스트를 진행하고 있는 것으로 파악된다.

 

일례로 현대차가 미국 에너지국(DOE)의 ‘연료전지차 시범운행 및 수소충전소 인프라 구축 프로젝트’에 투싼과 스포티지가 각 16대를 투입됐으며 이와는 별도로 미국 치노 수소충전소를 활용한 FCV 5대의 실증프로그램도 추진하고 있다.

 

또한 독일의 청정에너지파트너쉽(CEP)에서도 BMW, 다임러, 포드, 폭스바겐 등이 생산한 FCV 17대의 실증이 이뤄지고 있으며 ‘수소고속도로’를 건설하고 있는 미국 캘리포니아 지역에 운행중인 FCV는 무려 130여대(수소버스 포함)를 넘어섰다.

 

수소버스의 경우 유럽지역을 위주로 전세계 20여개 도시에서 역시 100여대 정도가 성능실증을 위해 도로를 질주하고 있는 것으로 알려져 있다.

 

[표-1] 주요 수소연료전지차 실증 및 시범운행 현황

	프로젝트	FCV	수소충전소	사업기간
미국	CaFCP	55	9	1999~2003
		120	16	2004~2007
	National Hydrogen Light Duty Project	128	28	2004~2009
일본	JHFC Project	60	N/A	2002~2005
중국	FC BUS 실용화사업	12	N/A	2004~2009
EU	CUTE	27	N/A	2003~2005
	Hydrogen for Transport Program	200	N/A	2006~2008
	ECTOS	3	1	2001~2005
	CEP	17	2	2004~2008

*ECTOS, CEP는 2006년 6월 현재.       *자료: 산업자원부

앞서 언급했던 것처럼 레이캬비크, 런던, 바르셀로나, 마드리드, 호주 등에서는 이미 일반인들을 대상으로한 상용서비스에 돌입했으며 유럽 10개 도시에서 운행되는 수소버스 33대의 주행거리가 지구에서 달까지의 왕복거리인 78만km를 돌파하기도 했다.

 

최근 들어서는 수소자동차의 실증을 주목적으로 하는 대규모 프로젝트의 출범과 수소버스의 상용노선 투입계획이 속속 발표되고 있다.

 

먼저 EU(유럽연합)의 수송용수소프로그램과 관련해 다국적 산업용가스그룹인 에어리퀴드가 주도하는 유럽 최대규모의 수소연료운송차량 실증프로젝트(HYCHAIN-MINITRANS Project)가 올해 3월경 출범됐다.

 

이 프로젝트에서는 오는 2010년까지 프랑스, 독일, 스페인, 이탈리아에서 총 150대의 수소자동차, 수소버스, 수소삼륜차, 수소스쿠터, 수소자전거 등을 실증할 계획이다.

 

지난달 19일에는 독일 베를린市가 대중교통업체인 BVG社와 함께 오는 2009년까지 베를린에 약 250대의 수소버스를 도입키로 결정했다. 이 계획이 실현되면 2009년경 베를린을 오가는 대중교통버스 5대중 1대가 수소버스로 바뀌게 된다.

 

이외에도 MAN Truck&Bus사가 Shell Hydrogen, Connexxion 등과 함께 네덜란드 로테르담에 20대 이상의 수소버스를 도입할 예정임을 천명했다.

국내에도 11월경 수소버스 출현

 

 

이처럼 전세계가 FCV와 수소버스를 도로위로 이끌어내고 있는 동안에도 정부주도의 수소에너지 관련 국책사업이 개시된지 몇년되지 않은 우리나라는 상대적으로 이같은 흐름과는 동떨어진 조용한 분위기가 연출되고 있었다.

 

현대․기아차와 GM대우에서 자사의 FCV를 공개하기는 했지만 언론이나 고위 정부관계자에 한정됐었기 때문에 일반시민들의 입장에선 수소자동차를 육안으로 보려면 자동차전시회를 찾아가는 방법 밖에 없었다.

 

그나마도 수소버스는 국내에서 단 한번도 공개된 적이 없다.

 

하지만 이제 국내에서도 올해내에 길거리에서 수소자동차나 수소버스를 목격할 가능성이 높아졌다.

 

산업자원부 산하 수소연료전지사업단(단장 홍성안)이 ‘수송용 연료전지 모니터링 사업’의 일환으로 서울, 인천 등 수도권 지역에서 FCV의 도로주행 테스트를 실시할 예정이기 때문이다.

 

홍성안 단장에 따르면 이번 사업은 1차년도에 한국가스공사 인천LNG기지의 수소충전소(올해 8~9월 완공예정)를 활용, 현대차가 생산한 FCV 4대와 수소버스 1대를 수도권지역에서 실증실험하는 것을 시작으로 점차 도입대수를 늘려 2008년까지 총 30대의 FCV와 4대의 수소버스를 전국각지에서 모니터링 하는 것을 목표로 하고 있다.

 

[표-2] 수소연료전지사업단 수소자동차 시범운행 계획

	2006년	2007년	2008년	합계
수소자동차	4대	8대	18대	30대
수소버스	1대	1대	2대	4대
국산화목표 (내구성)	50% (1,000시간)	60% (1,500시간)	70% (2,000시간)	-
수소충전소	2기	4기	2기	8기

*자료: 산업자원부

 

이와관련 홍 단장은 “아직 협력업체들과의 행정적인 절차가 완결되지 않았고 도로주행허가와 같은 법적 과제도 남아있어 정확한 날짜를 못박을 수는 없지만 올해 11월경 테스트를 시작할 수 있도록 관계기관과 긴밀하게 협력하고 있다”고 밝혔다.

 

물론 사업이 개시된다고 해도 당장 시민들이 수소버스를 이용할 수 있는 것은 아니지만 우리나라에서도 FCV의 일반도로 주행실험이 본격화됨으로서 상용화에 한발짝 더 다가서게 됐다는 점에서 적지 않은 의미를 찾을 수 있다.

 

한편 연료전지사업단과는 별도로 한국가스공사도 자체적으로 수소충전소의 성능을 실증하기 위해 현대차와 2대의 FCV 운용에 합의한바 있어 올해말에 이르면 수소자동차 6대, 수소버스 1대 등 최대 7대의 수소연료전지차량이 서울경인지역에 모습을 드러낼 수도 있을 전망이다.

FCV 1대당 10억원…제조단가 낮춰야 상용화 가능

이러한 일련의 진행과정들을 살펴보면 2010년에 이르러 TV에 수소자동차 광고가 쏟아져 나오리라 생각하는 것도 큰 무리가 아니다.

 

하지만 FCV가 ‘미래의 자동차’에서 ‘현재의 자동차’로 우리 앞에 다가서기 위해서는 제조단가, 인프라, 안전성 등의 측면에서 아직도 넘어야할 커다란 산들이 넘어야 한다.

 

특히 가격문제는 FCV 상용화의 최대걸림돌로서 가장 최후까지 업체들의 발목을 붙잡을 요인으로 손꼽힌다.

 

현재 수소자동차의 가격은 대당 약 9~10억원, 수소버스는 30~40억원을 호가한다. 웬만한 재벌이 아닌 이상 감히 수소자동차를 구입할 엄두조차 내지 못할 가격이다.

 

아무리 좋은 자동차라 할지라도 가격이 비싸다면 소비자의 외면을 받을 수밖에 없으므로 자동차업계의 목표처럼 2010년경 상용화를 이루기 위해선 이때까지 FCV의 제조단가를 최소한 하이브리드 자동차 수준인 4~5천만원대로 낮춰야 한다.

 

문제는 앞으로 남은 4년동안 지금의 1/20 수준으로 제조단가 절감이 가능한지 여부에 일각에서 의문을 제기하고 있다는 사실이다.

 

실제로 이 점에 있어선 업계전문가들 사이에서도 의견이 크게 엇갈린다.

 

일부전문가들은 양산시스템 도입, 부품가격하락, 정부보조금 등을 통해 충분히 달성할 수 있다고 주장하는 반면 또다른 전문가들은 현실적으로 불가능한 목표라고 일축하기 때문이다.

 

수소자동차 개발에 적극 매진하고 있는 일본의 혼다 조차 2010년 양산개시 전망에 대해선 극히 부정적인 입장을 견지하고 있으며 현대차의 수소자동차 관련 연구자들도 FCV 생산자 및 구매자에 대한 정부보조금 없이는 2010년내에 상업성을 갖춘 수소자동차를 출시하는 것이 힘겹다는데 동의하고 있다.

 

결국 수소자동차 상용화의 시기와 성공여부를 좌우할 있는 핵심 열쇠는 FCV의 가격을 얼마나 낮출 수 있는가에 달려있다고 해도 지나친 실언은 아닌 셈이다.

수소자동차 50여종, 수소버스 22종 개발

 

 

한편 지금까지 전세계에서 개발된 수소자동차는 연구용과 컨셉트카를 포함해 약 50종 정도로 추정된다.

 

이는 지난 2001년이후 매년 개최되고 있는 친환경자동차 경주대회인 미쉐린챌린지비밴덤 참가업체와 미국 BTI의 자료를 분석한 결과로서 휘발유, 디젤, 전기, LPG, CNG, E85(휘발유 15%+에탄올 85%) 등을 1차에너지로 사용하는 경우까지 대상을 확대하면 100여종을 넘어서는 연료전지자동차가 개발된 것으로 보여진다.

 

[표-3]은 이를 나타낸 것으로 단순한 개발실적만을 놓고 보면 미국, 독일, 일본이 3강 구도를 이루고 있고 한국, 프랑스 등이 2위권 그룹을 형성하고 있음을 알 수 있다.

 

[표-3] 수소(연료전지)자동차 개발 현황

	국  적	종류	주요모델
현  대	한  국	3종	싼타페 FCEV / 투싼 FCEV
기  아	한  국	1종	스포티지 FCEV
에기연	한  국	1종	5인승 수소연료전지차 (FCHV)
BMW	독  일	2종	Series 7 (745h) / BMW H2R
아우디	독  일	1종	A2
폭스바겐	독  일	2종	HyMotion / HyPower
다임러크라이슬러	독일/미국	7종	NECAR / F-Cell A-Class
포  드	미  국	3종	Focus FCV / P2000 HFC
GM	미  국	6종	HydroGen / Hy-Wire
도요타	일  본	4종	RAV 4 FCEV / FCHV
혼  다	일  본	5종	FCX-V4 / Kiwami
마쓰다	일  본	1종	Demio
미쓰비시	일  본	1종	Grandis FCV
닛  산	일  본	2종	Xterra / X-TRAIL
다이하스	일  본	1종	MOVE FCV K-II
스즈끼	일  본	1종	Mobile Terrace
ESORO	스위스	1종	Hycar
푸  조	프랑스	3종	Hydro-Gen / H2O Fire Fighting
르  노	프랑스	1종	EU FEVER
피아트	이탈리아	2종	Seicento Elettra
GM PATAC	중  국	1종	Phoenix
Tongji 대학	중  국	1종	Santana 3000

* 연구용 및 컨셉트카 포함         *자료: BTI / 미쉐린.

 

업체별로는 다임러크라이슬러가 NECAR, F-Cell A-Class, Sprinter 등 7종, 포드가 Hy-Wire, HydroGen, Zafira 등 6종을 개발해 FCV에 가장 열정적인 움직임을 보이고 있으며 일본 혼다와 도요타도 각각 5종, 4종의 FCV 개발을 완료하며 미래의 최대 캐시카우(cash-cow)를 놓치지 않기 위해 노력을 경주하고 있는 모습이다.

 

우리나라 또한 지난 2000년 현대․기아차가 싼타페에 연료전지시스템을 장착한 싼타페 FCEV를 국내최초로 개발해낸 이래 2001년형 싼타페 FCEV(2001년), 투싼 FCEV(2004년), 스포티지 FCEV(2004년) 등 4종의 수소자동차를 보유하고 있다.

 

또한 순수 연구용이기는 하지만 한국에너지기술연구원에서 독자기술로 제작된 고체고분자연료전지(PEMFC)를 탑재시킨 5인승 연료전지자동차(FCHV)를 2004년말 선보이기도 했다.

 

수소버스는 전세계 14개사에서 총 22종 정도가 개발된 것으로 파악됐다.

 

이중 가장 유명세를 타고 있는 것은 다임러크라이슬러의 자회사인 독일 EvoBus가 제작한 시타로(Citaro) 수소버스로서 유럽은 물론 호주, 중국 등의 국가에서 수소버스 실증프로그램을 주도하고 있다.

 

특히 미국의 포드는 지난 7월부터 자사가 개발한 수소셔틀버스(모델명: Eight E-450)의 상업생산에 돌입하기도 했다.

 

국내업체인 현대차가 독자개발한 초저상 수소버스 또한 그동안 덮여있던 베일을 벗고 지난 독일월드컵에 투싼FCEV 2대와 함께 처음 모습을 드러내 세계인들의 주목을 받았다.

 

[표-4] 수소(연료전지)버스 개발 현황

	국  적	모기업(관계사)	종류	주요모델
현대자동차	한  국	-	1종	현대자동차 FC버스
포드	미  국	-	1종	Eight E-450
New Flyer	미  국	-	2종	P3:H40LF
Enova Systems	미  국	-	1종	N/A
Gillig	미  국	-	1종	N/A
EvoBus	독  일	다임러크라이슬러	3종	Nebus / Zebus / Citaro
MAN	독  일	-	3종	MAN N L223
Neoplan	독  일	-	2종	N8012 / N8008 FC
Hino Motors	일  본	토요타	2종	GCHV-BUS
NovaBus	캐나다	볼보	1종	Double Decker
Thor	캐나다	Thunder Power	1종	El Dorado National E-Z Rider
Irisbus	프랑스	르노 / IVECO	1종	City Bus NL 263
Van Hool	벨기에	-	3종	N/A
Macchi-Ansaldo	이탈리아	-	1종	N/A

* 2006년 5월 현재           *자료: BTI

[인터뷰] 미래형자동차사업단 유영면 단장

                     상용화 보다 원천기술 확보에 주력

현대차와 FCV 전용 신모델 개발 추진…전기자동차 실패에 주목해야

 

 

□ 미래형자동차사업단의 주요업무와 그간의 성과에 대해 말씀해주십시요.

- 선진국들은 오래전부터 친환경, 지능형 자동차 기술개발에 올인하고 있으며 미래형 자동사 기술선점이 자동차업계의 생사문제로 부상했다.

 

   미래형자동차사업단은 이러한 상황을 직시하여 미래형자동차 관련 기술개발과 산업화를 추진하기 위해 지난 2004년 산업자원부 차세대성장동력 사업의 하나로 출범, 현재 연료전지자동차, 하이브리드자동차, 지능형자동차 등 3가지 미래형자동차에 대한 연구를 진행하고 있다.

 

이 분야가 단기간내에 성과를 도출할 수 있는 분야가 아니고 사업을 본격화한지도 얼마되지 않아 많은 성과가 나타나지는 않았지만 연간 7~8백억원의 시장이 형성되고 있는 통합형 차량자세제어시스템(ESP)을 비롯 지능형자동차 부문에서는 이미 일부 부품의 상용화에 성공했다.

□ 국내 수소(연료전지)자동차 기술수준은 어느정도입니까.

- 현대자동차의 수소자동차(FCV) 제조기술력은 이미 세계적인 수준에 올라와 있다.

 

수소연료전지사업단이 국산화 중인 연료전지의 경우 아직은 선진국 반열에는 미치지 못하고 있지만 2~3년내 현대차에 연료전지를 공급하는 미국의 UTC퓨얼셀 수준까지 다다를 수 있을 것으로 예상한다.

 

반면 이같은 몇몇 분야를 제외한 다수의 FCV 관련 기술은 선진국과는 비교조차 하기 어려울 만큼 미천한 것이 사실이다.

 

그러나 이는 우리가 제조능력은 없기 때문이 아니라 실제 제조경험이 부족한데 가장 큰 원인이 있기 때문에 지속적으로 노력한다면 이른 시일내에 따라잡을 수 있을 것으로 생각한다.

 

이 모든 부분을 감안해 현재 국내 FCV 기술수준을 평가하면 기술적으로 가장 앞서있는 미국의 기술력을 100%라고 할때 일본은 90%, 우리나라는 60% 정도이다.

□ 수소자동차의 상용화시기 및 가능성을 어떻게 보고 계십니까.

- 관련업계에서는 2010년~2015년 정도로 FCV의 상용화 시기를 예상하고 있지만 수소충전소 등 인프라의 미비, 연료전지와 수소자동차의 높은 제조단가 등 현실적으로 많은 극복과제들이 남아있어 개인적으로 2010년 상용화는 힘들 것으로 예상한다.

 

또한 수소자동차가 궁극적인 미래형자동차라 할지라도 현재 하이브리드 자동차가 업계의 예상을 뛰어넘는 시장성장을 거두고 있는 것처럼 다양한 변수로 인해 FCV의 상용화시기가 예상보다 많이 늦춰질 개연성도 충분하다.

 

특히 사업초기에 배터리성능, 제조단가 등 FCV와 유사한 문제가 지적됐던 전기자동차의 실패에 주목할 필요가 있다.

 

당시에도 지금처럼 전기자동차의 상용화에는 별다른 문제가 없을 것이라는 전망이 지배적이었지만 결국 실패사례로 남아있기 때문이다.

 

이러한 사실들을 좌시하고 지나친 장밋빛 전망만을 내세우는 것은 지양해야하며 FCV 상용화가 지연 또는 불가능해지는 상황까지 미리 대비하여 실용화 기술보다는 원천기술을 확보하는 방향으로 연구를 진행하는 것이 바람직하다고 생각한다.

□ 현재 수소자동차와 관련한 핵심트렌드는 무엇입니까.

- 지금까지 개발된 FCV는 투싼 FCEV, 싼타페 FCEV와 같이 주로 기존의 상용 자동차에 연료전지시스템을 끼워 넣는 방식으로 만들어졌다.

 

그러나 최근의 추세는 FCV를 위해 새롭게 차량을 설계하는 방향으로 변화하고 있다. FCV용으로 기존에는 전혀 없던 새로운 차종을 만들어내는 것이다.

 

이에따라 미래형자동차사업단에서도 현대차와 함께 이에맞춘 새로운 FCV를 개발할 예정에 있다.

 

현재 사업기획이 마무리되는 단계에 있기 때문에 늦어도 올해내에는 관련사업이 시작될 것으로 기대하고 있다.

□ 수소자동차 및 연료전지분야의 인력양성은 원활히 진행되고 있습니까.

- 기술력 증진을 위해 전문인력의 양성이 시급한 실정이지만 국내의 현실에서는 수소자동차나 연료전지 분야를 교육할 수 있는 여건이 마련되지 않고 있다.

 

1㎾급 연료전지가 1억원을 호가하는 상황에서 이를 교육할 수 있는 실험기자재나 시설들을 갖추는 것이 교육기관차원에서는 사실상 힘들기 때문이다.

 

정부차원의 관심과 투자가 선행되어야 하겠지만 지난해말 GS칼텍스가 연세대학교에 신재생에너지 연구를 위한 산학협력관을 기증했던 것처럼 이제는 자동차업계, 정유업계와 같이 자금능력을 갖춘 산업계에서 이 부분에 관심을 갖고 투자를 해주었으면 하는 바램이다.

□ 수소자동차와 관련 추가적으로 강조하고 싶으신 부분이 있다면.

- 수소자동차를 비롯한 모든 종류의 친환경자동차들이 처음 상용화되었을 때에는 공급가격이 기존 자동차에 비해 비싸게 책정될 수 밖에 없다.

 

재고의 여지도 없는 상상 이상의 가격이 아니라면 환경개선과 국가발전을 위해 조금의 추가부담을 감수하고라도 친환경 자동차의 구매에 적극 동참해줄 것을 부탁하고 싶다.

 

친환경자동차의 활용은 우리가 비싼가격에도 불구하고 건강을 위해 유기농산물을 사먹는 것과 크게 다를바 없으며 오히려 그 혜택이 한두명의 개인이 아닌 국가 전체, 후손 전체에게 돌아간다는 점에서 유기농산물을 먹는 것보다 많은 효용성을 얻을수 있기 때문이다.

 

[2006.08] 서울경제 파퓰러사이언스 양철승 기자 csyang@sed.co.kr

출처 : 수소경제 [Hydrogen Economy]

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