서로 사랑하라
박근혜
의
유라시아대륙횡단 철도
박근혜의 유라시아대륙횡단 철도
■ 시베리아 개발 핵심요소 TSR활성화 전략
시베리아 지역은 유럽전체와 미국을 합친 것보다 더 넓은 방대한 지역으로 석유·금·다이아몬드 등 자원이 풍부함에도 불구하고 인구는 2670만 명에 불과하다.
겨울에 영하 50도까지 내려가는 혹한 등 열악한 생활여건으로 인해 매년 인구가 9% 이상 줄어들고 있는데 반해 250만 명에서 300만 명으로 추산되는 중국인의 불법이주가 계속 늘어나고 있는 추세에 있다.
러시아는 이같은 인구 삼투압 현상을 ‘소리없는 침략’ ‘평화적인 정복’ 등으로 비유하면서 경각심을 높이고 있다. 러시아는 시베리아 개발을 통한 인구 유입 없이는 극동지역에서의 영토보존이 점점 어려워 지지 않을까 우려하고 있다.
러시아의 시베리아 개발의 핵심요소는 TSR 활성화 전략으로, TSR이 명실상부한 유라시아를 잇는 다리로서의 잠재력을 극대화하려면 ‘단절구간’, 즉 TKR을 복원하여 부산항과 연결시켜야 한다.
푸틴 대통령이 방한 이후 TSR-TKR 연결사업에서 러시아가 적극적으로 나설 것을 지시했으며, 러시아 철도공사가 김용삼 북한 철도상을 끈질기게 설득하여 3자 철도책임자 간 회동을 이끌어 낸 것도 이러한 이유에서이다.
■ 유라시아 국가로서의 러시아 상징
러시아 국가문장은 머리가 두 개 달린 ‘쌍두독수리’다. 이 쌍두독수리의 머리는 각각 다른 쪽을 보고 있는데 하나는 동쪽, 하나는 서쪽이다. 동쪽은 아시아요, 서쪽은 유럽이다.
과거 옐친 대통령 시절부터 러시아가 아시아의 중요성을 간과하고 과도한 유럽중심 정책을 펼친다는 비판을 받아왔다. 옐친 대통령은 ‘쌍두독수리의 두눈이 각각 아시아와 유럽을 향해 있듯이 러시아의 대외정책은 동과 서의 균형감각을 유지하고 있다’고 항변하곤 했다. 그러나 사실은 그렇지 못했고 동방을 향한 쌍두 독수리의 눈은 항상 반쯤 감겨져 있었다.
러시아 전략문제연구소는 러시아 안보의 가장 큰 위협은 미국이나 NATO가 아니라, 러시아가 아시아와 유럽의 요소를 가지고 있는 유라시아 국가로서 동서균형외교가 필요한데 불구하고 너무 서방 편중외교 정책을 추진하는데 있다고 주장했다.
러시아가 유라시아 국가로서 동서균형외교를 위해서는 세계경제의 새로운 중심축으로 등장한 동북아 국가들과의 경제협력이 필수적이며, 시베리아 지역은 동북아 국가들과 지역적 인접성과 자원과 기술·자본의 결합이라는 이상적인 상호 보완성을 갖추고 있다.
만일 TKR-TSR 연결로 유라시아 지역의 경제적 통합이 이루어져 극동, 시베리아 지역의 발전 잠재력을 극대화할 수 있다면 유라시아 국가 상징으로서 쌍두 독수리의 꿈이 실현될 것이다.
남진수 주러시아 홍보관
http://blog.naver.com/mogjjh/60022889650
▶ 환태평양과 유라시아를 연결하는 게이트 웨이 대한민국
유라시아 대륙횡단 철도망은 대한민국을 해상과 육상, 철도, 항공이 연결된 복합물류시스템을 구축하고, 한반도 통일시 대에 TSR, TCR과의 연계로 신항을 철의 실크로드의 시발점으로 만들어 환태평양과 유라시아를 연결하는 게이트 웨이의 역할을 할 수 있도록 하는 국가적 프로젝트 이다.
동시베리아에 해당하는 이르쿠츠크 동쪽 지역은 역사적으로도 우리나라와 많은 연관이 있는 곳이다. 일제시대에 소련에서 독립운동과 공산당 활동을 했던 많은 한인들의 무대가 이 지역이고, 게다가 바이칼 호수는 한민족의 발원지라고 까지 알려진 곳이다.
시베리아와 러시아를 꿈꾸는 사람이라면 바이칼 호수나 예니세이 강, 우랄산맥 같은 지명만으로도 가슴이 설레일 것이다. 많은 사람들이 동경하지만 함부로 접근할수 없는 곳 시베리아. 섣불리 떠날수 없다는 이곳을 부산에서 철도로 시베리아 여행의 만족을 느껴보는 판타스틱한 철도가 아시아 횡단철도망 으로 이룩될 것이다.
냉전시절, 한국은 대륙으로의 출구가 봉쇄된 외로운 고도였다. 한국은 지난 반세기 동안 냉전의 인질이 되어 광활한 유라시아 대륙으로 향하는 접근통록가 차단되었기에 섬 아닌 섬으로 남아 있었다. 미.소의 양극적 패권경쟁이 초래한 남북의 분단과 첨예한 군사적 대립은 한반도 남쪽을 철저히 대륙과 격리시켰다.
그 결과 한국은 대륙과 해양을 잇는 이른바 반도적 '랜드브리지'로서의 지정학적 이점을 충분히 활용하지 못한 채 국가적 명운을 해양에서 찾아야 했다. 지난 반세기 동안 지속된 냉전과 분단구조가 반도국가로서 해양세력과 대륙세력의 특성을 내적으로 소화하고 종합할 수 있는 민족적 가능성을 제한해왔던 것이다. 이런 의미에서 복원되는 한반도종단철도(TKR)를 러시아의 시베리아횡단철도(TSR)와 연결하는 이른바 유라시아대륙횡단철도망 구축은 상실된 대륙적 정체성을 회복할 수 있는 가능성을 열어준다.
(21세기 한국, 왜 러시아인가?에서.. | Booklog 2006/03/01 13:02
http://blog.naver.com/ksunnykim/70002161214 )
사업의 경우 한국-북한-러시아가 트리플 윈전략을 할수 있는 사업이라 마다할 이유가 없습니다.
물론 가장큰 문제인 북한의 노후화된 철도망 보수사업에 대한 자본획득방법에 대한 논의가 남았지만 한 20억달러정도가 들어가기 때문에 국제 콘소시험등으로 해결할수 있는 문제입니다.
국가간 이득관계를 정리 해본다면 가장큰 이득을 가져가는곳은 러시아가 됩니다.
물론 이 유라시아 사업의 구상 또한 러시아쪽에서 먼저 제안해 온것이며 러시아는 현재 몸이 달아서 미칠지경까지 와 있다고 보시면 됩니다.
그이유로는 사업이 완성되면 그들은 앉아서 물류비 통과비 명목으로만 매년 300억 달러를 벌어들일수 있으며 표트르 대제로부터 시작된 동시베리아 지역 개발이라는 국가적 숙언문제도해결 할수 있게 됩니다.
북한의 경우는 앉아서 노후화된 자신들의 철도망을 보수받을수 있으며, 북한도 물류 통과는 물론 관광열차가 지나가면서 물건도 팔게되고 한국입장에서는 북한의 개방개혁에도 한몫을 하게 되는것이죠.
우리나라 또한 동북아 물류중심지라는 원대한 포부의 초석역활이 될수있으며, 그동안 북한의 존재로 사실상 불간능했던 육지 물자수송로라는 새로은 수송로를 개척할수 있게 됩니다.
이렇게되면 그동안 97%이상 해상수송로로 의존하고 있던 우리로서 새로운 수송로개척은 물론 물류비 절감효과도 볼수있게 됩니다.
더불어 유라시아 철도가 완성되면 인적교류도 활발하지게되는데 유럽에서보면 출발지는 유럽이고 종착역이 한국의 부산이 되는겁니다.
우리입장에서보면 출발역이 부산이되는것이고 종착역이 유럽이 되는겁니다
우리는 지리시간에 우리 나라의 위치에 대해 “북반구, 중위도, 유리시아 대륙의 동안에 위치한 반도 국가이다” 라고 배워왔다. 여기서 반도 국가란 삼면이 바다로 둘러싸이고, 한 면은 육지에 이어진 땅이다. 그렇다면 실제 우리 나라는 반도 국가였을까? 반도 국가로서의 지리적 유리함을 이용해 왔을까?
우리 나라는 지금까지는 반도가 아니라 섬나라였다고 볼 수 있다. 남북으로 분단되면서 대륙과 해양의 양 방면으로 진출하기 쉬운 지리적 이점을 잃어버렸다고 할 수 있다. 이제 유라시아 횡단철도망을 이용하면 우리는 진정한 반도 국가가 되는 것이다. 유라시아 횡단철도망을은 남?북한 모두에게 막대한 경제적 이익과 평화를 가져다 줄 수 있다. 한반도는 유라시아 대륙 횡단 철도와 중국 대륙 횡단 철도의 출발점이 된다. 현재 부산에서 ‘유럽의 홍콩’ 이라는 로테르담까지 선박으로 2만 6천 6백㎞이나 유라시아 횡단 철도를 이용한다면 거리가 1만 2천 2백㎞로 64%나 단축되며, 수송료도 36%의 절감 효과를 얻을 수 있다.
또한 한반도는 환태평양과 유라시아를 연결하는 매우 중요한 전략적 관문이기도하다. 서울을 중심으로 반경 1천2백㎞ 내에는 7억의 인구와 국내 총생산(GDP) 9조 달러의 거대한 시장이 포함되고 있는데도 남북 분단으로 인해 진출의 기회가 차단되어 왔다. 유라시아 횡단 철도를 통해서 북한이 동아시아 시장 경제권과 연결되면 한반도 경제권이라는 민족 경제권과 환황해 경제권. 환동해 경제권이라는 두 개의 지역 경제권이 완성되고 우리 나라는 그 두 경제권의 중추로 부상할 수 있다. 또한 가장 중요한 남북한 화해와 평화의 길도 열릴 수 있으니 이 아니 좋은 일인가?
■ 시베리아철도 [ TSR ] Trans Siberian Railway.
러시아의 모스크바에서 시작해 시베리아 대지를 가로질러 극동의 블라디보스토크를 연결하는 총길이 9288km의 세계 최장 철도.
급행열차를 탈 경우 모스크바를 출발해서 종착역까지 계속 갈 경우 7일이 걸린다. 지구둘레의 3분의 1에 가까운 거리며 시간이 바뀌는 시간대만도 7개나 지난다．
시베리아철도는 1891년에 시작해 25년만인 1916년 완공되었다. 이 철도의 등장과 함께 지구의 최대 자원보고인 시베리아도 본격개발의 계기를 맞았다．인구유입이 촉진돼 철로변을 중심으로 잇따라 대도시가 등장했고 대학·도서관·극장등이 들어서 문화적 대변혁을 가져왔다．
특히 2차세계대전중 모스크바·레닌그라드 등 유럽쪽에 있던 많은 공장·문화기관들이 이 철도를 따라 대거 시베리아로 옮겨져 이 지역의 현대화에 큰 영향을 끼치기도 했다．
지금은 최대 공업지대인 우랄지구·쿠즈네츠탄전·북부의 석유·가스산지를 유럽쪽으로 연결해 주는 러시아의 산업 대동맥 구실을 하고있다．
2차대전 종전 직후부터 전노선의 전철화가 시작되었으며 현재 전구간이 전철화됐다．
◆ 러시아, TSR 이용 물동량 대폭 확대 추진
러시아는 현재 해상운송이 대부분을 차지하고 있는 유럽과 극동 아시아간 물동량중에서 상당부분을 시베리아 횡단철도(TSR)을 이용한 물동량으로 전환하기 위한 노력을 기울이고 있다.
2006년까지 30만 teu(twenty foot container equivalent unit)로 확대시킨다는 것이다.
러시아 철도공사(Russian Railways)는 정부소유 주식회사로 전환됐고, TSR을 이용한 물동량 증대를 주목적으로 하는 ‘Transcontainer'라는 자회사를 설립했다.
현재 TSR을 경유한 대부분의 화물들은 핀란드의 보세창고를 종착지로 하고 있으며, 핀란드에서 다시 주로 육로를 통해 러시아로 들어가고 극히 일부만이 서구로 운송되고 있다. 이같은 현상은 러시아의 철도요금 체계나 세관규정 상 러시아로 직접 운송되는 것보다는 핀란드를 경유하는 것이 유리할 뿐만 아니라 핀란드에 보다 안전한 창고설비가 많기 때문이다.
그러나 앞으로는 러시아가 철도요금을 인하하게 된다면 핀란드에서의 임시 보관 화물은 줄어들게 될 것이며, 많은 물량이 서구로 직접 운송될 것으로 Mr. Salman Babajev는 판단하고 있다. 또한 이란을 통해 걸프만 연안국과 파키스탄, 인도까지 연결되는 운송루트 개발이 진행되고 있다.
◆ 대 러시아 물류현황과 향후 TSR 전망!!
러시아 교역량의 매년 급증 시베리아 철도(TSR) 이용량도 증가추세
- 이에 따라 우리나라 업체들도 TSR 이용에 관한 이해도 제고 요망
현재 대 러시아 교역량은 1991년 러시아 개방 이후 꾸준히 증가해 오다가 2001년을 기점으로 해 급증하고 있는 상황이다. 우리나라 S사 및 L사의 가전제품을 비롯해 다양한 제품들이 활발하게 진출하고 있는 양상을 보이고 있다.
특히 모스크바 시장은 현재 엄청난 소비의 메카로서 자리를 잡아가고 있으며 앞으로도 더 많은 상품이 러시아 시장으로 들어올 것으로 예상되고 있다.
그러나 러시아의 물류 기반은 그 발전 속도가 소비 성장속도를 따라오지 못하고 있는 형편이다. 이런 점에서 러시아의 물류의 대동맥인 TSR의 중요성이 한결 높아가고 있다.
특히 우리나라의 경우 향후 여하히 TSR을 이용하느냐에 따라서 대 서부 러시아 및 대 유럽 수출증가가 달려있다고 해도 과언이 아니다. 이에 따라 우리나라 업체들의 TSR에 대한 관심도 제고가 요청되고 있는 시점이다.
<대 러시아 화물 운송방법>
O TSR을 이용하는 방법
진행 상황 : 대개 연해주를 통해 진행되고 있으며 그 순서는 블라디보스톡항이나 보스토치니항까지 해상으로 화물을 운송한 후 TSR에 올려 보내는 방법으로 진행된다. 이러한 T/S화물은 각 Port에서 3일 이내 출발시켜야 하며 3일을 초과할 때에는 화물 운송이 어려워 질 수도 있음.
장점 : 해상 운송보다 짧은 운송시간, 저렴한 운송비, 모스크바에서 통관이 어려울 때에는 연해주 통관 후 내륙화물 운송 가능, 통관 후 화물을 LCL화시켜 운송 가능
단점 : 화물의 멸실 및 손상 위험이 아직도 잔존하고 있음.
Cargo Tracing이 아직까지 용이하지 않음
각 역의 컨테이너 기지가 아직 후진국 수준이기때문에 화물의 목적지별 교체나
보관 또는 확인이 어려운 실정임
O 해상운송 방법(Deep- Sea를 이용한 방법)
진행 상황 : 부산에서 한 달에 한번 움직이고 있으며 수에즈 운하를 거쳐 함부르크까지 화물인도 후 함부르크에서 바지선을 타고 헬싱키나 기타 러시아 내륙으로 들어 옴.현재까지 많은 화물이 이 루트를 통해서 운송되어 왔으나 지난해 이라크전 이후 수에즈 운하를 지날 때 화물 검사가 심해진 이래 화물량이 전보다 줄어든 상태임.
장점 : 안전한 운송(TSR보다 멸실 및 손실 위험이 적음), Cargo Tracing이 가능함
단점 : 운송기간이 길고 운송비가 TSR보다 높으며 월 1회 운송하기 때문에 화물 운송의 한계가 있음.
O 항공 운송 방법 : 많은 샘플화물이 주류를 이루고 있고 이밖에 소량 화물이나 이삿짐 혹은 소포운송이 이 방법을 사용하고 있다.
<러시아 통관 방법>
현재 러시아로 들어오는 화물은 대부분 각 도착지에서 통관하는 경우가 대부분이기는 하나 크게 보아서 모스크바 통관과 연해주 통관으로 나눌 수 있다.
그러나 모스크바 통관은 여전히 어려워 현재는 핀란드에서 통관해 헬싱키에서 Trucking해 모스크바로 운송하는 방법을 많이 사용하고 있다. 또한 연해주에서 정식 통관 후 내륙 화물화 시켜 운송하는 방법도 최근에 많이 이루어지고 있는 방법 중의 하나이다. 장기적으로 볼 때 대 러시아 화물 운송은 이 방법이 주류를 이룰 것으로 예상된다.
<결 론>
대 러시아 교역량이 급증함에 따라 러시아 물류체계에 대한 우리나라 업체들의 관심도가 점차 높아져가고 있어 향후 이 면에서 우리 업체들의 이해도를 높여야 할 필요성이 있다.
현재 대 러시아 수출 물량의 많은 부분이 종전과 같이 핀란드를 경유한 러시아로의 진입 방법을 택하고 있어 TSR보다 긴 운송기간의 소요와 비싼 운송비와 관련해 비합리적인 면이 많이 있다.
그러나 현재 TSR 이용에 따른 여러 가지 문제점들, 예를 들어 블라디보스톡항이나 보스토치니항의 노후화된 시설, Cargo Tracing에 대한 문제, 완벽하지 못한 전산화 실태 및 연해주 세관에 대한 모스크바 중앙세관 당국의 엄격한 통제 등이 TSR에 대한 획기적인 이용확대를 막고 있는 요인이다.
위와 같은 이유와 기타 여러 가지 이유로 모스크바 당국이 기존의 방법(핀란드를 경유해 상품을 수입하는 방법)을 고수하고 있어 갑작스럽게 TSR을 이용한 화물운송이 급증할 것으로 예상되고 있지는 않으나 장기적으로 볼 때 대 러시아 물류체계는 연해주 통관을 전제로 한 TSR 화물 운송방법으로 보다 많이 전환될 것으로 예상된다.
특히 최근 연해주에서 모스크바까지 TSR을 통한 냉동 컨테이너 서비스 개시나 TSR 중간 기지인 노보시비르스크에 추진중인 물류기지건설 등은 향후 TSR 이용에 대한 기대를 더욱 높이고 있다.
또한 TKR(남북종단철도)과 TSR이 연결되면 우리나라와 러시아간 혹은 우리나라와 유럽 국가들간의 교역에 있어 물류부문에 있어 다른 국가들과 비교해 상당한 경쟁력 제고가 예상되고 있다.
◆ 러, TSR 아시아→유럽 루트 운송시간 8배 단축
러시아의 독점 기업인RZD( 러시아철도) 와 해상운송회사인FESCO 의 합작기업인Russkaya Troika(루스까야 트로이카) 가 지난 3월 28일(월) TSR(러시아 시베리아철도)의 나호트카- 보스토치니역을 출발, 흑해와 아조프해 연안에 위치하고 있는 현대 자동차 조립 공장이 위치한 타간로그( 정확히 말하면, 마체보역) 까지의 물류 이동을 시작했다. 열차의 속도는120km/ 시간이라고 한다.
이러한 대대적인 물류 이동에 들어간 품목은 다름 아닌 한국에서 해상운송을 통해 연해주 보스토치니항구로 수입된 자동차 부품들로 철도를 이용하여 현대 자동차 조립 공장인 따가즈(Tagaz) 까지 운반되게 된다.
이는 아시아에서 유럽으로의 물류 운송 방법인 태평양, 인도양, 수에스 운하를 거치는 해상운송 방법보다8 배나 운송 시간이 단축되는 결과를 가져오게 될 것이라고 러시아 RZD의 Gennady Fadeyev(게나디 파데예프) 사장은 설명했다.
실질적으로 러시아는TSR 의 활성화를 매우 중요하게 보고 있다. 실상 이 루트가 활성화될 경우, 러시아 내륙 운송을 이용한 물류 이동은 시간과 비용을 단축시키는 획기적인 방법이 될 가능성이 다대하다. 그러나 통관 문제, 이동 경로의 개발, 낙후된 철도시설 정비 등의 해결해야 할 과제들이 아직 산적해 있다.
어쨌든 TSR을 이용한 본격적인 아시아→유럽 루트는 첫 운송을 시작했고, 얼마나 성과를 거둘지 지켜 볼 일이다.
한편, RusskayaTroika사는 지난 2004년 9월 설립된 회사로 러시아TSR의 아시아-유럽 운송 개발을 목적으로 설립됐다. 올해 목표는 2만8320컨테이너를 운송하는 것이며, 아시아-태평양 지역15개 나라에 지사를 운영할 계획에 있다.
◆ TSR,,해상운송보다 경제적!!
무협 조사, 시간ㆍ비용 절감
동북아시아와 유라시아 대륙을 잇는 시베리아 횡단철도(TSR)를 이용하면 해상 운송시보다 운송 시간과 비용을 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 한국무역협회는 TSR와 해상운송을 비교 조사한 결과, 우리나라에서 러시아ㆍ독립국가연합(CIS) 내륙 및 동유럽ㆍ북유럽 지역 수출화물을 TSR로 운송할 경우 해상운송에 비해 10~15일 정도 운송기간이 단축되는 것으로 파악됐다고 6일 밝혔다. 이번 조사에서 부산항에서 러시아 보스토치니항을 거쳐 모스크바까지 TSR로 화물을 운송할 경우 운송거리가 1만280Km로 20~25일 소요됐다. 반면, 부산항에서 러시아 상트페테르부르크항까지 해상운송을 이용해 모스크바까지 내륙 운송 시 운송거리는 2만3000Km로, 운송 시간은 35일 정도 걸리는 것으로 나타났다. 또한 운임은 컨테이너 20개당 TSR가 2700~2800 달러인데 비해 해상 운송로는 3800달러로 TSR이 훨씬 저렴했다. 이와 함께 중앙아시아ㆍ동유럽 내륙지역의 경우도 비용이나 거리ㆍ시간 면에서 TSR의 경쟁력이 높은 것으로 조사됐으며, 핀란드 등 스칸디나비아지역은 운임 면에서 TSR이 다소 높지만 운송거리ㆍ시간 면에서 TSR이 매우 유리한 것으로 파악됐다. 무협 관계자는 "환율하락 등 수출여건 악화로 어려움을 겪고 있는 이 지역 수출업체들이 TSR 운송을 적절히 활용할 경우 빠른 리드타임(Lead time)과 물류비 절감이 가능할 것"이라고 설명했다.
■ 한반도종단철도[Trans-Korea Railway]
영문 첫 글자를 따서 TKR라고도 부른다. 2000년 9월에 시작된 남한과 북한 간의 경의선 철도 복원공사를 기점으로 거론되기 시작하였으며, 남북 간의 경제협력뿐 아니라 대륙간의 연결과 함께 아시아의 자본과 자원을 유럽 시장과 연결해 주는 등 세계의 물류 혁명에 크게 기여할 것으로 기대된다.
현재 검토되고 있는 한반도의 대륙 연결 철도망은 신의주시∼중국횡단철도(TCR)∼시베리아철도(TSR)를 연결하는 노선과 원산시∼두만강역∼시베리아철도 연결 노선, 평양시∼남강∼만주횡단철도(TMR) 연결 노선, 신의주시∼베이징∼몽골횡단철도(TMGR) 연결 노선, 순천시∼만포시∼만주횡단철도 연결 노선 등이 있다. 이 가운데 신의주시∼중국횡단철도∼시베리아철도 연결 노선과 원산시∼두만강역∼시베리아철도 연결 노선이 실현 가능성이 가장 큰 것으로 검토된다.
신의주시∼중국횡단철도∼시베리아철도 연결 노선은 한국의 부산·광양시에서 출발하여 서울·개성시·평양시를 거쳐 북한의 국경역인 신의주시에서 중국의 국경역인 단둥[丹東]으로 이어져 중국횡단철도에 연결되는 노선이다. 부산에서 신의주·단둥·모스크바를 거쳐 유럽의 주요도시에 이르기까지 총연장 1만 2091㎞이며, 한국과 북한·중국·카자흐스탄·러시아 등 5개국을 통과한다.
원산시∼두만강역∼시베리아철도 연결 노선은 부산·광양시에서 출발하여 북한의 원산시·청진시·나진시를 경유한 뒤 북한의 국경 역인 두만강역에서 러시아의 하산을 통과한 다음 보스토치니에서 시베리아철도와 연결되는 노선이다. 총연장 1만 3054㎞이며, 한국과 북한·러시아의 3개국을 통과한다.
한반도종단철도의 연결은 동북아시아의 지하자원과 노동력·자본·기술을 결합시키는 기능과 아울러 동북아시아의 경제권 구축 및 단일 운송망 형성을 촉진시킬 것이며, 유럽과 아시아 및 동북아시아의 삼각 교역 지역을 잇는 주요 루트 역할을 할 것으로 주목받고 있다. 2001년 2월 한국과 러시아의 정상회담에서 양국은 시베리아철도와 한반도종단철도를 잇는 사업 등 남북한과 러시아가 공동으로 참여하는 삼각 경제협력 방안을 적극 모색하는 한편, 교통협력위원회를 통하여 이 사업에 다른 국가들의 참여를 유도하기로 합의하였다.
http://blog.naver.com/anzabear/120020666454
■21세기 글로벌 협력 모델로 등장한 철도
오늘날 러시아가 안고 있는 고민은 러시아만의 문제는 아니다. 글로벌경제 체제가 확산되면서 국경의 의미가 퇴색하고 세계 각국은 다양한 분야에서 기존 질서의 해체를 경험해 왔다.
더 큰 자유와 경제적 부의 창출이 가능해진 반면 익숙한 관행과 질서의 해체로 인한 혼란에 직면하면서 많은 나라들에서 과거에 대한 향수, 새로운 질서와 아이덴티티에 대한 희구가 대두되고 있고 이러한 갈망들을 담아낼 수 있는 ‘통합의 방법’에 대한 논의가 활발히 이루어지고 있다.
이러한 배경에서 국경을 넘어 대륙을 통합하고, 인접국가 모두가 윈-윈할 수 있는 협력체계를 가능케 해주는 철도가 21세기의 글로벌협력 모델로 등장하고 있는 것이다.
유럽연합 회원국들은 통합철도망을 통해 유럽대륙의 물리적 통합을 추구하고 있으며, 21세기 다시 ‘중화의 비전’을 꿈꾸는 중국 또한 만리장성에 버금가는 대역사로 일컬어지는 1,142km의 칭장(靑藏) 철도를 건설하였고 2020년까지 10만 Km의 현대화된 철도망을 건설한다는 목표로 철도건설에 열을 올리는 것도 모두 이런 맥락이다.
특히 중국이 범아시아철도망 (Trans Asia Railway) 계획을 통해 CIS의 일원이며 광궤국가인 카자흐스탄의 철도를 표준궤로 건설해야 한다고 주장하여 러시아를 극도로 긴장시키고 있다.
우리나라는 남북철도가 연결되면 중국, 만주, 러시아와 유럽대륙에 이르는 대륙물류시스템의 시종착지로서 물류거점이 되기에 충분한 여건과 잠재력을 갖추고 있다. 사실상 유라시아 대륙의 인접 국가들이 추구하는 글로벌협력 모델의 열쇠를 쥐고 있다고 하겠다.
박근혜의 유라시아대륙횡단 철도
2006-11-26 월 12:46:49
http://blog.joins.com/virgin38/7180562
대륙횡단철도 [transcontinental railway]란 보통 대륙의
폭이 넓은 부분을 횡단하는 철도에 대하여 사용하나,대서양연안에서
북아메리카 대륙을 횡단하여 태평양 연안에 이르는 철도를 가리킨다.
최초의 본격적인 대륙횡단철도는 1869년 5월 10일에 완성된 것으로,
유타주 프로먼토리에서 유니언퍼시픽-센트럴퍼시픽철도가 연결되었다.
이에 따라 동부, 중서부와 태평양 연안이 철도로 연결되어,
태평양 연안이 급속도로 발달하게 되었다.
현재 미국에는 그레이트노던,노던퍼시픽,유니언퍼시픽,산타페퍼시픽 등
9개의 대륙횡단철도가 있으며,시카고를 중심으로 중서부와 태평양연안을
연결하는 직통열차가 달리고 있다.
그러나 대서양과 태평양 연안을 직통 연결하는 열차는 없다.
이 밖에 캐나다에는 캐나다내셔널 철도,캐나다퍼시픽 철도가 있으며,
남아메리카의 부에노스아이레스~발파라이소 간, 시베리아철도 및
오스트레일리아의 동서 횡단철도 등이 있다.
1997년 아셈에서 합의한 아시아 철도망 구축은 남북철도가 연결된다면
Korail-pass 한장으로 유럽여행하는 날이 멀지않았음을 예고하고 있다.
이처럼 남북철도, 아시아 철도, 유럽철도가 이어지는 21세기에는
또 한차례의 철도 르네상스가 도래할 것임에 틀림없다
이제 대한민국의 유라시아 대륙횡단철도는 꿈이 아니다.
박근혜 대권주자가 이 대역사를 이루어 나갈 것이다.
※남북철도 와 유라시아 대륙횡단철도가 연결되면※
한국철도망은 남북통일을 앞당겨 국가간 관계증진에 크게 기여할 것이다.
1998년 11월 18일 뱃길로 금강산 관광이 시작된 이후 남북관계의
진전에 따라 철도를 통하여 남북을 잇는 사업도 구체화될 것이다.
이때가 오면 철원 월정리 갈대 숲에 반세기 동안 누워있는 철마가 일어나
기적을 울리며 금강산은 물론 평양,신의주까지 힘차게 달릴 수 있을 것이다.
특히 북한의 경우에는 지역간 수송이 철도중심으로 이루어지고 있기 때문에
통일 이후에는 남북간 수송거리의 장거리화와 더불어 철도수송분담 율이
절대적으로 높아질 전망이다.
그 밖에도 대형선박에 컨테이너를 적재한 화물열차를 실어 중국까지
운반한 뒤 중국횡단철도(TCR)와 연결하는 ´열차-페리 복합운송시스템´의
타당성 검토가 이미 완료된 상태이므로 세계철도(Global Railroad)의
시대가 현실로 다가섰음을 주목해야 한다.
이것이 기능을 발휘하게 되면 10,900km 의 거리에 이르는 광할한 공간,
연접한 40여개의국가 그리고 세계인구의 36%에 이르는 역세권은
´新 실크로드´로 불리기에 전혀 손색이 없을 것이다.
우리나라는 삼면이 바다도 둘러싸여 있고, 대륙과 붙은 북은 북한이
가로막고 있어서 철도는 국내교통만 담당하고 있는 것이 현실이다.
이러한 철도 현실은 외국으로 확장하는 길을 차단하는 결과를 낳고있어
이를 타개하기 위해서 여러가지 방안을 강구하고 있는데 그중 몇가지가
우리나라에서 북한-중국 또는 러시아, 몽골-동유럽-유럽 노선이고,
또 다른 대안이 서울에서 부산까지 철도로 운송한 다음 부산항에서
선박을 이용하여 아메리카 등지로 운송한 다음 대륙횡단철도
(유니언퍼시픽,세트럴퍼시픽)를 이용 미국 동부지역까지 운송하는
물류와 관광패키지(package)를 개발하는 것이다.
따라서 연계수송수단으로서의 대륙횡단철도가 대안으로 급부상하고 있다.
유라시아 대륙횡단철도가 이어지면 유럽,러시아와 쉽게 연결이 되므로
시베리아 지역에 자원 개발에도 쉽게 참여할 수 있으며 외국여행도 쉽게
갈 수 있고 왕래가 자주 이어지면서 경제력 활성화의 원동력이 될것이다.
외국인들이 많이 왕복할 것이며 이로인해 관광활성화에도 기여하게 된다.
한국에서 중국, 러시아,그리고 유럽까지 철도가 이어지면 경제적으로
엄청난 효과가 발생하며,물류비용 절감과 열차를 이용한 인적,물적교류로
인한 엄청난 경제발전 효과가 기대된다.
여기에 일본과의 해저터널 철도를 건설한다면 더욱 금상첨화 일 것이다.
전 세계가 연결되는 유라시아대륙횡단 철도는 대한민국의 희망입니다.
※<참고자료>※
대륙철도망은 유니언퍼시픽철도와 시베리아철도,중국 횡단철도등이 있다.
참고적으로 세계 대륙횡단 철도망을 소개합니다.
※유니언퍼시픽철도 [Union Pacific Railroad]
길이 1만 5,400km. 네브래스카주(州) 오마하를 기점으로 시애틀 ,오그던,
로스앤젤레스,덴버 등지에 이른다.
1869년 5월 동부에서 건설해 온 이 철도와 서부에서 건설해 온 센트럴퍼시픽철도
(현재 서던퍼시픽철도의 일부)가 유타주 프로먼토리에서 접속함으로써
최초의 대륙횡단철도가 되었다.
※시베리아철도 [Trans-Siberian Railroad]
정식으로는 ‘대시베리아철도’ 또는 ‘시베리아횡단철도’라고 한다.
이 철도는 1850년대 극동지방의 군사적 의의(意義)의 증대, 시베리아 식민,
대(對)중국무역 등을 목적으로 계획되었다.
철도의 예정선은 종래의 시베리아 가도(街道)를 따라 건설하기로 계획하고
1887년에 조사를 시작하여 1891년부터 다음해에 걸쳐 착공하였으며,
1897년에는 부분적으로 첼랴빈스크∼이르쿠츠크가 개통되었다.
특히 러시아 ·일본 간의 긴장으로 갑자기 공용(供用)을 개시하기 위해서
바이칼 호상(湖上)에 주정교(舟艇橋)를 설치, 연락했기 때문에 화제가 되었으며,
또 만저우리[滿州里]에서 둥칭철도[東淸鐵道]를 중간에서 이용하여 합선(合線)
하는 등의 방법을 취하기도 하였다.
러 ·일전쟁 후 하바로프스크를 경유하여 국내만을 통과하는 본래의
시베리아철도 전간이 개통하게 된 것은 1916년이었는데 총공사비는
10억 루불에 달하였다. 시베리아철도는 러 ·일전쟁에 의해서 그 군사적
의의가 실증되었으나, 동시에 척식철도(拓殖鐵道)로서의 성격을 띠었다.
철도에 의한 이민은 1891∼99년간에 113만에 이르렀으며 첼랴빈스크에서
이르쿠츠크 간의 철도 수송인원은 1900년에 97만에서 1914년에는 517만으로
급격한 증가를 보였다. 1937년 전 구간의 복선화가 완성되었으며, 아울러
제2차 세계대전 중 국방에 기여한 역할은 매우 컸다.
현재 거의 전선이 전화(電化)되었으며 서쪽으로부터 투르크시브 철도,
남(南)시베리아철도, 바이칼호와 레나강 유역을 연결하는 바이칼-아무르 철도 등의
지선이 본선에서 갈라진다. 시베리아철도는 동서 2개의 총관리국이 있고 다시
그 밑에 10개의 관리국을 두어 관리하고 있다. 또 모스크바∼블라디보스토크의
9,334 km를 운행하는 열차는 세계에서 가장 긴 직통열차로도 유명 하다.
※북태평양철도 [北太平洋鐵道, Northern Pacific Railway]
길이 약 1만km. 덜루스 ·세인트롤을 기점으로,파르고,헬레나,스포캔을 거쳐
태평양 연안의 시애틀 ·포틀랜드에 이르는 간선(幹線)과 많은
지선을 가지고 있으나, 캐나다 위니펙에 이르는 선이 가장 크다.
1864년 연방의회의 특별 입법에 의해서 북태평양 철도회사가 설립되었고,
1870년 슈피리어호(湖) 서단의 덜루스 부근에서 건설을 시작했다.
1873년의 공황으로 한때 건설이 중단되었으나, 1883년 세인트폴∼포틀랜드 간을
개통했다. 이는 북서부에 있어서의 최초의 대륙횡단철도로, 전선(全線)이
1,435m의 표준궤도로 완성하였다.
본사는 세인트폴에 있으며, 여객수송 외에 목재,광산물,밀,수산가공품이
주로 수송된다. 이 밖에 산하에 중소 철도노선이 있다.
※중국횡단철도 中國橫斷鐵道 (Trans China Railway)
중국 렌윈항에서 시작하여 카자흐스탄과 러시아를 거쳐 유럽에 연결된 철도다
중국의 렌윈항에서 출발하여 카자흐스탄과의 접경지역인 아라산입구와
카자흐스탄의 드루즈바(Druzhba), 러시아의 모스크바, 베를린을 거쳐
로테르담으로 이어진 총연장거리 1만 2,971㎞의 철도이다.
이 철도는 1956년 중국과 구소련이 국경을 연결하는 철도로 건설하다가
중단되었으나,1985년 공사가 재개되어 1992년 12월부터 정식으로
운송활동을 시작하였다.
중국내 총연장은 4,128㎞이고, 노선의 대부분은 복선 및 전철화가
되어 있으며, 표준궤(궤간1435mm)를 사용하고, 신호체계는
전체노선에 전자동 폐쇄방식을 적용한다.
시베리아횡단철도에 비해 운행거리가 단축되어 시간단축이라는 장점이 있고,
중국,카자흐스탄,러시아 국경을 경유하여 유럽으로 연결되기 때문에
각 구간별 운임이 비싸고, 궤간이 바뀔 때마다 바꿔 타야한다는 단점이 있다.<끝>
▦"철의 실크로드는 세계 통합 주체"
▦"철의 실크로드는 세계 통합 주체"
http://blog.joins.com/virgin38/7177283
2006-11-25 13:53:22
| 역사를 바꾼 대역사] 시베리아 횡단철도(8) | ||||
| [주간조선 2005-06-01 09:05] | ||||
동토(凍土)를 깨운 대동맥 9446㎞
“7박8일 쉬지 않고 달리는 시베리아 횡단철도! 이제 꿈의 여행을 즐기세요.”
블라디보스토크를 출발한 시베리아 횡단열차는 무수한 자작나무 숲과 끝없이 펼쳐진 침엽수림, 그리고 광활한 스텝지대를 통과하면서 9446㎞를 7박8일 동안 쉬지 않고 달린다. 그러다 겨울이 되면 이 모든 것은 흰 눈을 뒤집어쓴 수빙으로 바뀐다. 열차는 시베리아의 장관인 바이칼호를 지나 이르쿠츠크, 라마교의 흔적이 있는 울란우데를 지나 끝없이 서쪽으로 달려간다. 열차는 거기서 노보시비르스크, 도스토예프스키의 유형지로 유명한 옴스크, 시베리아의 마지막 역인 스베르들로프스크 등 58개 역을 지나 7일째가 되는 날 종점인 모스크바의 야로슬라블 역에 도착한다. 장장 7박8일간의 대장정이다. 다시 상트페테르부르크로 가고자 하는 사람은 ‘붉은 화살호’를 타고 여행을 계속하면 된다.
시베리아 횡단철도를 이용해 여행하려는 관광객은 ‘러시아호’의 4인1실 침대차에 몸을 싣고 차량당 2명씩 배치된 역무원이 제공하는 서비스에 만족해야 한다. 서비스가 형편없다는 뜻은 아니다. 그 길밖에 달리 선택이 없다는 것뿐이다. 열차는 상행과 하행, 모두 매일 출발한다. 식사는 식당차에서 해결할 수 있다. 전구간을 달린다면 바뀌는 시간대만도 8개나 된다. 시베리아 횡단철도는 단일 철도 시스템으로는 세계에서 가장 긴 철도이자 북유럽과 동유럽, 서유럽 그리고 동아시아를 잇는 세계 최대의 물류 동맥이다. 이 시베리아 횡단철도의 시작은 얼지 않는 항구를 확보하겠다는 정복의 꿈을 담고 있었다.
러시아는 대륙국가다. 엄청난 규모의 영토를 거느렸으나 주위엔 얼지 않는, 괜찮은 항구가 그리 많지 않았다. 북극과 가까운 탓이었다. 18세기 초 피터 대제는 오랫동안 왕도 역할을 해왔던 모스크바를 버리고 발트해 연안의 네바강 하구에다 새로운 수도를 건설했다. ‘유럽으로 난 창’이란 별명이 붙은 상트페테르부르크가 그것이었다. 그로부터 150여년이 지나자 러시아는 알래스카를 720만달러에 미국에 팔아 넘겼다. 그리고 1858년에 하바로프스크를, 1860년엔 밍크 사냥 기지였던 블라디보스토크를 태평양 연안에 대규모 함대가 정박할 수 있는 항구로 개발했다.
드디어 1905년 알렉산더 3세의 뒤를 이은 전제군주 니콜라이 2세가 모스크바에서 블라디보스토크까지 장장 9297㎞에 이르는 TSR를 완공했다. 물론 단선이었고 만주를 지나는 형국이었다(이를 모두 수용하여 최종 완성된 해는 1916년). 공사가 채 마무리 되기 전 러일전쟁이 일어나 차질이 빚어지긴 했으나 결국 해냈다.
바로 이 기간(1895~1905) 사이에 횡단철도의 부설로 러시아 철도는 두 배로 늘어났다. 러시아는 또 국토를 효율적으로 지배할 수 있는 네트워크를 구축함과 동시에 만주와 중국, 한국 그리고 간접적으로는 일본과의 연결고리를 확보했다.
전철화 서둘렀지만 2002년에 겨우 끝내 이 공사에서 빼놓을 수 없는 인물로는 우선 재무장관으로 재정 안정, 중공업 발전, 금본위제 확립 등 철도건설에 힘을 보탰던 위테를 꼽을 수 있다. 그 다음은 일본 작가 시바 료타로가 자신의 대표작 ‘언덕 위의 구름’에서 그를 일러 “러시아의 앞길을 연 사람”이라고 했던 철도장관 일코프다. 여기에 한 사람을 더 보탠다면 멜리니코프 정도다. 그는 광궤철로(1524㎜)를 주장했던 토목기사로 수많은 교량과 역사를 설계했다. 철로 건설에는 측량과 지도 제작이란 작업도 매우 중요한데 러시아는 멜리니코프 같은 인재가 있어 그걸 쉽게 해낼 수 있었다.
전문가들은 철도를 이렇게 정의한다. ‘육상 교통기관으로서 일정한 부지를 점유하고 레일, 침목, 도상으로 구성되는 궤도에서 기계적ㆍ전기적 동력을 이용하는 차량을 운전하여 여객이나 하물을 운반하는 것’이라고. 그러므로 제일 중요한 것은 레일이다. 육중한 기관차를 비가 오나 눈이 오나 바람이 부나 날씨에 관계없이 언제나 안정적으로 떠받칠 수 있는 강한 레일. 두 가닥의 선로로 이루어져 늘 평행선으로만 달리는 레일은 1600년경 독일에서 등장한 목제를 시초로 하여 선철, 강철로 그 재료가 발전돼왔으며 그 위를 달리는 열차는 1765년 제임스 와트의 증기기관에서 출발하여 그후 기계 동력 방식, 전기 동력 방식으로 진화했다. 철도의 역사에 방아쇠를 당긴 나라는 산업혁명의 종주국인 영국이다. 1825년 조지 스티븐슨이 시승객과 석탄을 탑재한 로코모션호 35량을 이끌고 시속 16㎞로 달렸다. 미국(1830), 프랑스(1832), 독일(1835), 러시아(1837) 등이 그 뒤를 이었다. 그런데 아프리카의 소국 기니가 1848년에 철도를 갖게 됐다는 점은 놀랍다. 중국은 1883년, 한국은 1899년에야 철도가 부설됐다. 그것도 제국주의자들에 의해서.
미국 발전에 큰 영향 끼친 것도 철도 철도의 시작은 영국이었으나 지금 세계 철도대국은 미국이다. 그 중심축은 다름 아닌 센트럴 퍼시픽과 유니온 퍼시픽을 연결한 대륙횡단철도. 미국 역사학자 스티븐 앰브로스는 ‘대륙횡단철도’란 저서에서 “미국의 건국과 발전 과정에서 남북전쟁보다 대륙횡단철도가 더 큰 역할을 했다”고 했는데, 실제로도 그 영향력은 대단했다. 미국의 역사가 시작된 동부와 개척지인 서부를 같은 시간대, 같은 공간대의 삶으로 이어주었을 뿐 아니라 대서양과 태평양을 연결해주었으며, 나아가 미국을 태평양국가로 발돋움시켰기 때문이다. 대륙횡단철도 건설을 성공케 한 데는 두 가지 요인이 크게 작용했다. 하나는 노다지의 발견이다. 밤새 물살에 떠밀려온 사금(砂金)은 서부가 버려진 땅이 아님을 일깨워주었고 그에 따라 수많은 사람이 서부로, 서부로 밀려들었다. 골드러시! 이를 위해 건설된 게 바로 대륙횡단철도였던 것이다.
그 덕분에 캘리포니아는 1850년 미국의 31번째 주가 됐고, 샌프란시스코와 로스앤젤레스가 발전을 거듭했다. 이 과정에서 인부들이 작업복 바지로 즐겨 입었던 청바지가 미국의 상징으로 등장했고, 철도 건설 인부로 동원된 중국인 구리(苦力)의 보금자리이자 상권인 차이나타운이 탄생됐다.
또 하나는 미국 철강산업의 고속 성장이다. 서부에서 새로운 철광이 발견된 데다 펜실베이니아 철도국 직원이었던 카네기가 1865년에 들어 제철산업에 집중 투자한 지 얼마 안돼 철교, 레일, 기관차를 제작하는 회사를 설립했다. 1875년엔 미국 최대의 제철소를 소유하게 됐고, 이어서 코크스 제조 시설과 탄광, 철광, 철도 사업에도 손을 대 미국의 공업 발전을 이끌었다. 그의 사업적 성공이 없었다면 대륙횡단철도 건설도 그만큼 늦어졌을 것이다.
세계는 이제 고속철도 시대로 접어들었다. 시속 200㎞ 이상을 달리는 고속철도는 최첨단 기술의 총아로서 프랑스, 독일, 스페인, 이탈리아, 일본, 한국이 이를 선도하고 있다. 1970년 개통된 고속도로가 남한을 1일 생활권으로 만들었다면 2004년 4월 개통된 KTX는 반나절 생활권으로 단축시켰다. 한국은 남북한 철도 연결 사업을 통해 TSR와 연결하는 ‘철의 실크로드’ 프로젝트를 추진하고 있다. 만일 이게 성사된다면 부산에서 중부유럽까지 배로 40일이 걸리는 수송기간이 15일로 단축돼 우리는 동북아 물류 중심국가로 부상할 수 있다.
글=권삼윤 역사여행가 |
| [밀물썰물] 21C 비단길 |
| [부산일보 2006-11-08 12:12] |
한국형 고속철로 해외시장 개척하자
http://blog.naver.com/jpmorgan3/50011241688
2006/11/25 04:41
블로그 > 한중일 경제교류원
http://blog.naver.com/dashbit/50007803768
민간기구 국제고속철협력포럼 '한국형 고속철로 해외시장 개척하자' 바차
‘한국형 고속철로 시베리아 횡단 철도를 놓자.’ 국내에서 개발한 한국형 고속철(KTXR)의 해외 진출을 위한 움직임이 최근 가속화하고 있다. 특히 한국, 러시아, 중국, 일본 등 여러 국가들이 관심을 쏟고 있는 시베리아 횡단철도를 한국형 고속철로 건설하자는 주장이 국내 전문가를 중심으로 대두되고 있어 눈길을 끌고 있다. 현재 국내에서 한국형 고속철의 해외 진출을 위해 적극적으로 활동하고 있는 단체는 국제고속철협력포럼(IHSR)이라는 민간단체다. 지난해 4월에 출범한 이 단체는 청와대 경제수석과 철도청장을 지낸 김인호(金仁浩) 중소기업연구원장을 대표로 기업인, 대학교수, 연구원 등 각계 전문가 40여명이 이끌고 있다. 차동득 교통기술사협회장이 부대표, 금호그룹 부사장 출신의 이원우(李元佑)씨가 운영고문으로 활동하고 있다. 포럼 측은 지난해 9월 ‘21세기 대륙간 고속철과 한국’이라는 주제로 심포지엄을 개최한 데 이어 오는 11월 ‘한국고속철도의 해외진출 방안’이란 주제로 심포지엄을 개최하는 등 다양한 활동을 펼치고 있다.
이원우 운영고문은 “고속철의 분류기준은 시속 200㎞ 이상으로 달릴 수 있느냐 여부인데 한국형 고속철은 지난 7월 시험운행에선 무려 322㎞를 기록, 기술적 우수성을 보여주었다”고 말했다. 한국형 고속철이란 철도청 산하 철도기술연구원을 중심으로 한국 기술진이 개발한 고속철로, 지난 봄부터 우리나라를 달리고 있는 프랑스산(産) 테제베(TGV)와는 다르다. 철도차량 제작은 철도차량 제작업체인 로템이 맡았다는 설명. 이 고문은 “우리의 고속철 기술은 이미 프랑스, 독일, 일본 등과 같이 세계 5대 강국으로 분류할 수 있다”면서 “한국형 고속철이 기껏해야 프랑스 테제베를 적당히 모방해 조립한 것이라고 생각하는 사람들도 제작 현장에 와서는 우리의 기술 수준에 놀란다”고 말했다. 최근 국내 고속철(KTX)의 적자 문제가 대두되었음에도 불구, 민간단체에서 한국형 고속철의 해외시장 개척을 서둘러야 한다고 목청을 높이는 까닭은 무엇일까. 무엇보다 고속철의 해외시장 전망이 무척 밝기 때문이라는 설명이다. 고속철은 현재 중국을 비롯해 대만, 말레이시아 등 아시아 국가와 미국 등 전세계적으로 확산되고 있다는 설명이다. 머지않아 교통망이 후진적인 아프리카 대륙에까지 들어설 것이라는 것. 이같은 추세 속에서 프랑스는 이미 ‘테제베로 세계를’이라는 구호를 외치며 세계 고속철 시장 장악을 위한 노력에 여념이 없으며, 일본도 정부의 측면 지원을 받고 있는 자쓰(JARTS)라는 민간기구를 중심으로 해외시장 개척에 힘을 쏟고 있다는 것이다. 때문에 고속철 제작기술을 갖춘 한국으로서도 당연히 이런 흐름에 맞춰 거대 시장을 놓쳐서는 안된다는 것이 포럼 관계자들의 주장이다. 실제로 최근 한국이 고속철 해외 진출에 관심을 보이기 시작하자 벌써부터 경쟁 예상국에서는 한국 측 동향에 촉각을 곤두세우고 있는 것으로 전해지고 있다고 한다.
두 번째는 새로운 성장산업을 시급히 개발해야 하는 한국 입장에서는 고속철을 미래를 이끌 성장동력산업으로서 주목해야 한다는 점이다. 이원우 고문은 “최근 정부에서 발표한 미래성장동력산업 10가지와 비교할 때 고속철은 한국의 미래를 짊어질 수 있는 산업으로서 손색이 없다”고 강조했다. 무엇보다 세계 고속철 시장 규모는 어마어마하게 커질 것이기 때문이라는 설명이다. 이런 상황에서 우리나라는 우선적으로 시베리아를 횡단하는 동북아 철도 및 유라시아 철도의 고속철화 방안을 적극 모색해야 한다고 포럼 측 사람들은 목청을 높이고 있다. 이들은 오는 11월 국제세미나에서도 유라시아 철도를 고속철로 건설하면 여러 면에서 유익하다는 점을 부각시킬 계획이다. 우선 시베리아 횡단 철도를 기존 철도 연결방식으로 건설할 경우, 각국 철도의 폭과 신호체계가 달라 물류혁명을 이루는 데 어려움이 있으나 고속철은 이런 문제를 일거에 해소할 수 있는 강점이 있다는 것이다. 특히 1만5000㎞ 정도의 시베리아 횡단 철도를 시속 300㎞로 달리면 이론적으로 50시간에 주파할 수 있으며, 중간 휴식 시간을 고려해도 72~100시간이면 된다는 것이다. 이런 짧은 시간에 시베리아를 횡단할 수 있다는 것은 ‘인류의 혁명’에 해당한다고 이 고문은 역설했다. 시베리아 고속철 사업은 이런 점에서 전세계의 공공투자이며, 이미 서울~부산 간 고속철 400㎞를 완공한 한국은 시베리아 철도의 출발점이기도 하므로 다른 나라보다 더욱 서둘러야 한다는 주장이다. 이론상 50시간에 시베리아 횡단 또 시베리아 횡단 철도 주변 지역은 각종 지하자원이 풍부, 도시의 발전을 촉진시킬 수 있다는 설명이다. 러시아 측 사람들도 지난해까지만 해도 시베리아 고속철 사업을 비현실적이라고 치부했으나 이런 가능성 때문에 최근에 태도를 바꿔 관심을 표명하고 있다는 것이 포럼 사람들의 얘기다. 사업 규모도 충분히 도전할 수 있는 규모라는 것. 시베리아의 경우 토지수용비가 상대적으로 적게 들어 고속철 공사비를 ㎞당 250억원으로 계산하면 2500억달러 공사가 되어 재원조달이 가능할 것이란 설명이다. 이원우 고문은 “1904년부터 시작한 파나마 운하도 당시 세계경제 규모에 비춰볼 때 엄청난 사업이었지만 10년 만에 성공했다”면서 “현재 국제 자본시장 규모에서는 자본조달이 가능하다”고 말했다. 이와 함께 국내에서는 국민의 ‘사기(士氣)진작’이라는 비(非)사업적인 측면도 고려할 필요가 있다는 것이 포럼 측 관계자의 설명이다. 현재 국내 경제가 침체되어 있고, 올림픽이나 월드컵 같은 대규모 국가 이벤트 개최도 없는 상황에서 시베리아 고속철 공사와 같은 대역사(大役事)의 추진이 필요하다는 것이다. 또 이같은 대규모 프로젝트를 우리가 중심이 되어 추진하게 되면 세계 각국의 돈이 한국으로 몰려들어와 우리나라는 자연스럽게 ‘금융허브’가 되는 부수 효과도 누릴 수 있을 것이란 설명이다. 인천공항~서울 연결해도 좋을 것 |
서로
http://blog.naver.com/opane/110003857376
한반도 철도 TSR연결 프로젝트
-추진 전망과 기대효과 분석-
서 기 원 과장(시장조사처)
지난 18일의 경의선 복구 공사 착공식으로 인해 역사적인 남북한 철도가 연결되게 되었다. 이는 궁극적으로 한반도 철도의 TSR(시베리아 횡단철도) 연결로 이어지게 되며 이로인해 우리나라의 대러시아, 유럽에 대한 교역 및 투자 확대를 가져올 것으로 전망된다.
이에따라 러시아의 KOTRA 모스크바, 블라디보스톡 무역관의 보고서를 기초로 한반도 철도의 TSR 연결 프로젝트가 대러시아 교역 및 투자에 미치는 영향에 대해 그 추진전망과 기대효과를 살펴본다.
〈편집자 주〉
1. 남북한 철도의 TSR 연결에 대한 러시아 반응
가. 러 정부의 입장
러시아 철도부 사절단은 금년 봄(3. 30~3. 31)에 서울에서 개최된 남북한 철도의 TSR(Trans-Siberian Railway：시베리아 횡단철도) 연결 프로젝트 관련 세미나에 참석한 바 있으며, 러시아 정부는 이 프로젝트에 대해 상당한 관심을 갖고 자국에 유익한 방향으로 실현될 수 있도록 노력을 경주하고 있는 것으로 나타나고 있다.
러시아로서는 북한과의 접경지역에 있는 핫산을 통해 북한과 직접 철도를 연결하는 방안을 선호하고 있으나, 경우에 따라서는 TCR(Trans-Chinese Railway：중국 횡단철도)과 TSR을 연결하는 방안에 대해서도 검토하고 있는 것으로 알려지고 있다.
러시아측은 경원선을 근간으로 TSR과 연결시킴으로써 러시아 극동지역을 개발하고 유라시아 대륙의 물류 운송서비스를 담당하게 되기를 희망하고 있다.
한편 지난 7월 푸틴 대통령의 방북시 수행했던 재러 한국계 의원인 유리 텐(한국이름：정홍식 의원)에 따르면 러시아는 북한과의 대표적인 사업으로 남북한 철도를 연결해 러시아를 경유하는 철도 운송부문 협력 프로젝트를 논의했다고 한다.
이타르타스 보도에 따르면 푸틴 대통령이 지난 7월 19일 김정일 위원장에게 동 사업의 추진을 정식으로 제안한 것으로 알려지고 있다.
러 극동지역의 연해주, 하바로프스크주, 아무르주 등 지방정부들은 한국의 TSR 노선연결은 러시아 지역경제의 활성화에도 도움이 될 뿐 아니라 한국 및 북한 모두에게 커다란 경제적 실익을 가져다 주는 WIN-WIN 전략사업으로 평가하고 있다.
러시아측은 핫산지역을 통한 북한과의 오랜 교역의 역사를 지니고 있으며, 국제통과화물의 경험이 풍부하고, 타 노선에 비해 인프라가 비교적 잘 구축되어 있어 극동지역을 경유하는 TSR은 한국의 최적 노선이라고 주장하고 있다.
몽골-카자흐스탄 노선은 기술적 상태, 속도 및 딜리버리 기간, 4개국을 통과해야 하는 문제점 등이 상존하고 있어 TSR과 경쟁이 되지 못한다고 러시아측은 밝히고 있다.
연해주 정부는 한국이 추진하고 있는 대륙 철도망 연결 구축계획중 연해주를 관통하는 TSR 노선을 가장 선호하고 있으며, 이 경우 핫산-우스리스크-하바로프스크로 이어지는 철도노선의 현대화뿐만 아니라 핫산지역의 각종 운송인프라 구축이 진행될 예정이라고 밝히고 있다.
러시아 정부는 동 노선의 활성화를 위해 아무르강을 지나는 교량을 신설했으며 TSR의 전철화, 통과화물의 수수료의 인하, 화물분실 위험을 막기위한 화물 검사 강화 등 많은 조치들을 취한 것으로 알려지고 있다.
특히 연해주 정부는 하산-우스리스크 노선을 관통하는 TSR 노선을 활성화 함으로써 중국 동북 3성의 통과화물을 흡수하는 계획을 세우고 있다.
나. 러시아 언론의 반응
이타르 타스, 이즈베스찌야를 비롯한 러시아의 주요 언론은 한반도의 TSR 프로젝트에 관해 커다란 관심을 보이고 있다.
러시아 언론은 동 프로젝트가 동북아와 유럽의 교역증대를 위한 가교역할을 담당할 뿐 아니라 한러 양국간 교역 및 투자증진에도 크게 기여할 수 있을 것이라며 러시아는 TSR 노선의 활성화를 위한 각종 인프라 및 제도 개선에 노력해야 한다는 입장을 보이고 있다.
무엇보다도 극동지역의 개발, 특히 시베리아 가스 및 에너지 자원 개발과 한국 및 일본으로의 파이프라인 건설 가능성 등 경제발전에 도움이 될 것으로 긍정적으로 평가하고 있다.
러시아 교통부에 따르면 한국측은 해상운송보다 경쟁력이 있는 동 노선을 이용할 경우 컨테이너당 300달러 이상을 절감하게 되며, TSR 물량은 연간 500~700만t에 이를 것으로 전망하고 있다.
러 극동지역의 일부 지방 언론에 따르면 항구를 많이 보유하고 있는 러 극동지역 항만청은 남북한 철도의 TSR연결 프로젝트에 대해 미온적인 반응을 보이는 경우도 있으나 전반적으로는 러시아 경제에 큰 이득이 된다는 입장을 보이고 있다고 한다.
극동지역의 최대 컨테이너 항구인 보스토치니 항만측은 한국과의 물량이 항구 전체 물량의 5%에 지나지 않은데다 세관의 비효율적 제도 및 각종 행정 편의주의로 인해 철도운송이 큰 효과를 보기 어렵다는 입장을 밝혔다.
TCR의 경우도 수송능력이 제한적이어서 극동지역의 항구를 통한 해상운송은 큰 영향을 받지 않을 것이라고 한다.
다. 현지 진출 기업인의 반응
현지진출 지상사의 경우 아직까지 구체적인 사업계획의 변화는 생각하지 않고 있다고 밝히고 있으나 극동지역에 진출한 봉제업체들은 북한을 경유하는 철도가 TSR에 직접 연결됨로써 물류비 절감 및 운송기간의 단축을 가져올 것으로 보고 있으며, 운송루트(해상운송)의 독점에서 벗어나 노선 경쟁체제에 들어감으로써 서비스 개선에도 많은 도움을 줄 수 있을 것으로 기대하고 있다.
현재 부산-보스토치니간 정기 컨테이너 화물의 경우 20피트 1컨테이너의 가격은 1,050~1,100달러이며, 40피트 1컨테이너는 1,700~1,900달러로 거리에 비해 해상운송 가격이 비싼 편으로 TSR이 본격 가동될 경우 해상운송 화물량은 철도운송으로 많이 대체될 것으로 전망된다.
2. 추진전망
가. 러시아측의 협력계획 및 준비사항
남북한 연결철도의 TSR연결 프로젝트는 러시아 철도부가 종합적으로 담당하고 있으며, 흘레바노프 부총리는 지난 7월중 러시아 철도부, 교통부, 경제개발통상부에 이 프로젝트 관련 작업을 지속적으로 추진할 것을 지시한 바 있다.
러시아는 연간 250만t에 달하는 한국의 유럽행 화물 특수를 유치하기 위해 자체철도 인프라 구축 및 제도개선에 주력할 계획이나, 구체적인 예산이나 실행계획은 공표되지 않고 있다.
현재 러시아 철도부는 이 프로젝트 논의를 위한 대표단을 한국과 북한에 파견할 계획으로 알려지고 있다.
비공식 소식통에 따르면 이달 러시아 정부 대표단이 북한을 방문할 예정이며, 이 사절단에는 남북한 철도연결 및 TSR과의 연결 프로젝트를 구체적으로 논의하기 위한 철도부 실무자가 포함될 것으로 알려지고 있다.
한편, 지난 2월 북한-러시아 외무장관 회담에서 러시아측은 북한의 약 40억달러에 달하는 대러시아 부채를 북한 철도의 이용으로 상환하는 방안도 일부 논의한 것으로 알려지고 있다.
현재 러시아는 일본을 포함한 몇몇 국가에 비공식적으로 의사를 타진하기 시작한 것으로 알려지고 있다. 특히 푸틴 대통령은 남북한 철도연결 및 한반도 철도 정비망에 대한 일본의 협력을 요청하는 김정일 위원장의 메시지를 일본 모리 요시로 총리에게 전달한 것으로 알려지고 있다.
현재까지 진행된 러시아 철도부의 인프라 및 제도 개선사업은 다음과 같다.
-No.1202호 특수 컨테이너 화물열차 부스로프스카야(핀란드 국경)-나호트카(보스토치니) 노선 신규 운영(기네스 기록 최장거리 노선)
-특수 바곤(화차)을 설치한 컨테이너 화물열차를 정기적으로 운행 (2000. 5. 28)
-지역 세관으로 해금 통과화물에 대한 지연 방지 훈령 발표
-통과지역 세관신고시에 교통부 발급 운송신고서의 사본도 가능하도록 절차 간소화(이전까지 필요했던 인보이스, 품목, 수량 등의 통과지역 세관 재신고는 필요치 않음.)
* 교통부의 절차 간소화 방침으로 TSR은 세계표준인 1일당 1,140㎞를 운행하고 있으며, 현재 특수 고속 바곤의 경우 핀란드-나호트카 구간은 해상운송보다 17일이 단축된 11일만에 도착되고 있음.
-통과 화물을 위한 할인 통과 수수료 적용으로 보스토치니-모스크바 구간을 기준을 비교해볼 때 내국용 화물수수료에 비해 64% 할인혜택 을 제공(97. 10)
러시아는 북한측의 운송 인프라 구축에도 협력할 준비가 되어 있으며, 북한 경제의 정상화를 위해서는 특히 구소련시절 러시아의 기술 및 장비로 건설된 원료-에너지 분야재건이 절대적이라고 판단하고, 동 분야에 러시아가 참여할 수 있기를 희망하고 있다.
러시아는 시베리아산 원유 등을 비롯한 각종 원자재를 북한에 공급하고 있어 운송인프라 구축과 더불어 에너지, 발전 설비 등의 사회간접자본 확충계획과 연계한 대북 협력사업 참여를 모색중에 있다.
러시아 철도부에 따르면,현재 북한과 러시아는 국제철도연맹(Int'l Organization of Railroad Cooperation)에 가입되어 있으며, 한국은 가입이 되어 있지 않은바, 한국도 국제철도연맹에 가입해 국제기구의 틀안에서 협력사업을 공동 전개해야 할 수 있기를 기대하고 있다고 한다.
나. 예상되는 문제점
러시아 교통부는 한국의 화물을 TSR로 유치하기 위해 선진 화물운송기법의 도입이 반드시 필요하며, 화물운반 시간 및 안전보장, 서비스 등이 대폭 개선되어야 할 것으로 판단하고 있다.
그러나 기본적으로 TSR과의 연결 프로젝트를 실현하는데 큰 투자가 요구되는 것은 아니며, 남북한 관계라는 요인을 제외하고는 큰 문제점은 없는 것으로 보여진다.
단 러시아와 북한의 철도궤도의 크기가 서로 다르기 때문에 러시아와 북한중(컨테이너) 하역, 적재시설을 건설해야 하며 아직 어느 곳에 건설하는냐 하는 문제가 결정되지 않은 상태이다.
또한 핫산과 북한을 직접 연결하는 노선이 채택되기 위해서는 많은 물동량을 소화할 수 있도록 러시아 극동지역내 철도 노선 특히 핫산과 우수리스크를 잇는 노선의 개보수 작업이 불가피하며 러시아 정치, 경제적 안정이 요구된다.
일례로 임금을 지급받지 못했던 시베리아 지역 근로자들이 TSR 운행을 중단시키는 시위를 벌인 적이 있다.
교통부 관계자중 시각을 달리하는 측면은 한국과의 TSR의 개통이 빠른 성과를 가져오기는 힘들다는 입장이다. 해상운송의 경우 국경 통과검사가 선적전 및 도착후 2회로 완결되지만 철도운송은 여러번의 검사 및 재운반 작업으로 인해 화주간의 마찰을 불러일으킬 소지가 다분하다는 것이다.
▷ 바곤(화차)의 부족 및 예측 불가능한 운행제도
특히 TSR이 활성화되기 위해서는 철도의 증편이 불가피한 실정이다. 현재와 같은 철도편(화물종량제에 따른 열차배정)에 따른 화물배정을 정기 시간표에 따른 운행으로 변경함으로써 화주로 하여금 열차가 어느 지점에 위치해 있는지 추정이 가능토록 시스템을 개선해야 하며 신규철도 정보시스템의 도입이 필요하다.
●노선 및 구간별 물류비용 비교 (단위：US$, 일)
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구 분 |
TSR |
해상운송 |
TCR | |||
|
비 용 |
시 간 |
비 용 |
시 간 |
비 용 |
시 간 | |
|
부산-바르샤바 |
1,188 |
18일 |
2,250 |
28~ |
1,590~ |
36일 |
|
부산-루좌이카 |
967 |
17일 |
1,560 |
28일 |
2,100 |
35일 |
|
부산-모스크바 |
1,822 |
15일 |
2,130 |
30일 |
1,950 |
31일 |
|
부산-타쉬켄트 |
1,950 |
23일 |
2,050 |
29일 |
2,400 |
26일 |
〔자료：러 철도부 철도전문지 GUDOK, 2000. 4. 19일자〕
주：1) 20피트 1 컨테이너당 가격임.
2) 부산-모스크바 구간의 경우 모스크바 지역의 통과수수료(내국 화물 요금 적용)가 비싸 전체비용이 부산-바르샤바 구간(통과화물 할인 요금 적용)보다 훨씬 비쌈.
3) 상기 괄호안은 블라디보스톡에서의 운송비용임.
4) 참고：상기 운송비용과 소요기간은 러시아 철도부의 자료이며, 실제 운임과 소요기간은 이 보다 많이 걸리는 것이 현재 일반적인 상황임.
▷ 역사 및 전동 운행구간 미비
아울러 전동차의 역사(驛舍) 및 운행구간 확충도 필요하다. 역사 등 인프라 시설에 비해 화물량은 늘어나고 있는데 역사 및 운행구간 확충은 제대로 이루어지지 않고 있다(현재까지는 다소 화물칸의 여유가 있으나, 향후 물동량이 늘어날 경우 문제 발생가능).
▷ 잦은 Tracking 작업으로 인한 운송 지체
TSR 통과 화물은 선적후 최종목적지에 이르기까지 통상 4번의 환적(Tracking) 및 재운반 작업등을 거치며, 매번 10시간 정도가 소요되어, 화물운송이 지나치게 지연되고 있다. 현재 TSR의 연간 최대 화물 적재운송가능량은 1억t 가량에 달한다.
▷ 컨테이너의 노후화 및 수량 부족
현재 러시아측이 보유하고 있는 컨테이너는 노후화가 심각하고 수량이 절대적으로 부족한 실정이다. 지난 수년간 설비투자가 이루어지지 않아 사용가능한 컨테이너수가 현재는 10만개에서 2만5천개로 1/4로 감소된 상태이다.
현재 블라디보스톡까지 운반된 화물은 내륙철도운송을 위해서는 환적(TS)을 거쳐야 하는데, CY(Container Yard)와 계약 등을 통해 컨테이너를 임차하거나 구입해야 하며, 이 경우 18% 정도의 운송비용이 추가로 소요되고 있어 해상운송과의 경쟁요인으로 작용하고 있다.
아울러 컨테이너 회수에 문제가 있어, 일부 업체들은 수출계약시 컨테이너 회수 가격을 포함,수출가격을 산정하기도 한다.
3. 기대효과
가. 한러간 교역 및 투자에 미치는 영향
현재 부산-보스토치니港간 500마일 구간의 운송비용은 20피트 1컨테이너를 기준으로 1천달러 내외로 거리가 20배나 되는 부산-리스본간 1,200달러의 해상운송요금에 비해 과다하게 책정되어 있다.
따라서 이러한 과다 물류비용으로 인해 해상운송을 통해 유럽을 거쳐 러시아 우랄지역으로 공급되는 모순을 낳기도 했으며, TSR 노선이 직접 한국과 연결될 경우 대러시아, 유럽 교역량은 크게 증가할 것으로 기대되고 있다.
99년 보스토치니를 통한 TSR 통과화물은 98년 대비 57% 증가했으며, TSR이 본격 추진될 경우 해상운송 물류를 상당부분 흡수할 전망이다.
99년 한국에서 유럽으로 수출된 컨테이너 화물량은 468,270 TEU로 이중 17,791TEU만이 러 극동의 보스토치니 항구와 시베리아 철도를 통해 유럽으로 운송되었다.
한반도 철도의 TSR 연결 노선을 이용할 경우 초기단계에는 연간 770만~1,700만달러 정도의 운임절감이 가능할 것으로 보이며, 해상운송에 비해 기간은 약 15일~17일 정도 단축된다. 특히 한국의 제조지에서 부산까지의 선적전 내륙운송 비용 절감효과도 클 것으로 기대되고 있다.
러 극동지역은 한국과의 지리적 인접성, 저렴한 인건비, 원부자재 조달의 용이성 뿐만 아니라 TSR 활성화시 저렴한 물류비용 및 서부러시아, 중국, 유럽 등 최종 소비지까지의 연결망이 용이해, 향후 투자 대상지로 유망시 될 전망이다.
나. 대러 주요 프로젝트 추진에 미치는 영향
나호트카 한러공단측은 TSR 노선의 활성화는 한국뿐 아니라 북한, 연해주를 비롯한 지역경제 및 러시아 전체에 커다란 이익을 줄 것으로 평가하고, 여타 노선의 경우 철도 인프라 구축에 많은 비용이 소요되며 여러 국가들을 통과하게 되므로 현시점에서는 TSR 노선이 가장 적합하다고 주장하고 있다.
특히 러시아는 최근 통과화물을 위한 절차를 간소화했으며, 통과화물용 철도 운임을 낮추는 등 제도적 미비점을 보완했다. 나호트카 공단이 위치한 러 극동의 보스토치니에서 벨로루시의 폴랸카까지 7일이 소요되는 고속 통과화물 노선이 개통되어 화물운송이 대폭 개선되었다.
나호트카 공단지역은 한반도와 TSR이 연결되는 교착지점의 근거리에 위치해 있어, 한국으로부터의 원부자재의 조달은 물론, 제품의 판매가 훨씬 수월한 유리한 입지적 조건을 갖추게 될 것이기 때문에 TSR의 가시화는 공단사업을 비롯해 시베리아 가스전 개발 등 그동안 지지부진한 여타 대형 러시아 프로젝트에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 전망된다.
다. 러시아 경제에 미치는 영향
러시아 교통부 전문가에 따르면, TSR을 통한 대유럽 통과화물량은 2005년까지의 최소 133만t에서 최대 420만t에 이를 것으로 내다보고 있으며, 컨테이너를 기준으로 26만TEU에 달할 것으로 보고 있다.
러시아는 현재 통과화물 수익이 10억달러에 불과하나 장기적으로 볼때 TSR의 활성화로 인한 통과화물 수수료(TSR을 포함한 여타 지역의 통과 수수료 포함)는 150억달러 이상이 될 것으로 전망하고 있다.
아울러 일본이 구상하는 한일 해저터널이 연결되어 장기적으로 일본의 유럽진출 화물까지 흡수할 경우 러시아의 전반적인 경제 활성화는 물론 통과수수료로 얻어지는 이득은 엄청난 규모에 이를 것으로 전망된다.
러시아는 특히 열악한 북한의 철도 인프라 시설을 감안할 때 한국과의 공동 사업참여를 통해 TSR 노선을 활성화 하고, 이를 통해 대북 원료 수출 등이 더욱 활발하게 이루어질 것으로 기대하고 있다.
아울러 구소련시절 북한이 러시아 철도부로부터 떠안고 있는 4천만 스위스프랑의 미환수금의 회수 방안에 대해서도 TSR 프로젝트와 연계해 관심을 보이고 있다.
라. 기타 파급효과
북한의 경우도 운송인프라 구축은 트랜지트 화물의 원활한 운송뿐 아니라 통과 수수료로 인한 이득을 챙길 수 있어 자국 경제발전에도 큰 이익이 될 것이다.
북한 경제발전을 위해서는 구소련시절 러시아와의 협력사업으로 러시아의 기술 및 장비를 이용해 구축된 에너지, 오일정제, 석탄산업 등의 재건이 필요하며, 이런 관점에서 러시아로 연결되는 운송인프라의 재건은 북한 경제발전을 위한 중요한 과제이다.
따라서 핫산-우스리스크 구간을 통과하는 TSR의 활성화는 한국뿐만 아니라 북한경제에 커다란 도움을 줄 수 있고 거대비용이 소요되는 통일을 염두해두고 있는 한국으로서는 북한경제의 자활을 위해 중요한 요소가 될 것이다.
4. TSR과 TCR과의 경쟁력 비교
TSR의 인프라 시설은 여타 노선에 비해 다소 나은 것으로 평가되고 있으며, 환적 및 국경통관을 1회에 거치면 직접 유럽으로까지 운송이 가능한데 반해, 단점으로는 타 노선에 비해 거리가 멀다는 점이다.
러시아는 최근 TSR의 경쟁력 강화를 위해 통과화물에 대해서는 특별세율을 적용하고 있으며, 통관 수속절차 간소화, 고속 화물차량 도입 및 주정부 차원의 철도 인프라 등도 계획하고 있다.
러시아는 TSR을 통한 통과화물 처리 경력 및 핫산지역(두만강)을 통한 북한과의 교역의 역사가 길고 타 노선에 비해 인프라가 비교적 우위를 보이고 있다.
* 러 극동 상공회의소가 극동지역 소재 기업인을 대상으로 자체 조사한 4개 노선(TSR, TCR, TMR, TMGR)의 비교경쟁력 설문에 112개의 응답업체중 92개가 TSR의 비교우위를 답했음.
TSR 노선을 이용할 경우, 운송 인프라 구축을 위한 프로젝트 투자에는 북한측의 노선 현대화 사업에 전량 투자될 수 있으나 TCR이나 기타 노선을 이용할 경우, 중국측의 인프라가 워낙 열악해 이 경우에는 북한에 15%, 중국측에 85%로 투자가 분산되어야 할 상황이라고 전문가들은 조언하고 있다.
TCR은 기본적으로 현재의 물동량 소화에도 어려운 실정이며, 최종목적지를 유럽을 기준으로 볼 때 거리가 짧아지는 이점 이외에는 중국 및 카자흐스탄을 거치게 되므로 환적이나 국경통관수속, 수수료 부담 등 여러 가지 면에서 TSR에 비해 경쟁의 열세에 있다.
러시아 철도부는 남북한 철도를 TSR과 연결하는 것이 중국이나 몽골을 경유하는 노선보다 훨씬 경제적 타당성이 크다고 주장하고 있다. 먼저 철도노선상태가 TSR이 훨씬 현대적이고 양호하며 화물수송능력이 훨씬 크다고 한다. 러 철도부에 따르면 연간 10만t의 컨테이너를 소화해낼 수 있다고 한다.
이밖에 화물이 통과하는 영토가 한 개 국가(러시아)에 한정됨으로써 안정성 측면에서도 유리하며 통과해야 하는 국경선(통관문제)이 적어 통관문제상 문제점도 적다고 한다.
무엇보다도 북한-러시아 국경선 통과 이후 극동 나호트카에서 중구 접경 브레스트까지 1만㎞의 거리를 18~21일 이내에 주파할 수 있어 화물 운송기간이 단축된다는 점을 내세우고 있다.
(문의처：구아러시아부-3460-7341)
| http://blog.naver.com/bommbomm65/50003478547 |
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`아시아 횡단 철도망` 급물살
29개국 600조원 투입 대역사 ESCAP, 협정 촉구 결의문
http://blog.naver.com/kybkang9/100026924749
▦"철의 실크로드는 세계 통합 주체" ▦
철의 실크로드’가 완성되면 미국, 유럽연합(EU), 동북아시아 등 세계 3대 경제축 가운데 유럽연합과 동북아라는 2개의 경제축이 직접 연결되는 의미가 있으며, 그 경제적 파급효과는 상상을 초월한다.
시베리아 지역은 유럽전체와 미국을 합친 것보다 더 넓은 방대한 지역으로 석유·금·다이아몬드 등 자원이 풍부함에도 불구하고 인구는 2670만 명에 불과하다. 러시아는 이같은 인구 삼투압 현상을 ‘소리없는 침략’ ‘평화적인 정복’ 등으로 비유하면서 경각심을 높이고 있다. 러시아는 시베리아 개발을 통한 인구 유입 없이는 극동지역에서의 영토보존이 점점 어려워 지지 않을까 우려하고 있다. 러시아의 시베리아 개발의 핵심요소는 TSR 활성화 전략으로, TSR이 명실상부한 유라시아를 잇는 다리로서의 잠재력을 극대화하려면 ‘단절구간’, 즉 TKR을 복원하여 부산항과 연결시켜야 한다.
러시아 국가문장은 머리가 두 개 달린 ‘쌍두독수리’다. 이 쌍두독수리의 머리는 각각 다른 쪽을 보고 있는데 하나는 동쪽, 하나는 서쪽이다. 동쪽은 아시아요, 서쪽은 유럽이다. 러시아 전략문제연구소는 러시아 안보의 가장 큰 위협은 미국이나 NATO가 아니라, 러시아가 아시아와 유럽의 요소를 가지고 있는 유라시아 국가로서 동서균형외교가 필요한데 불구하고 너무 서방 편중외교 정책을 추진하는데 있다고 주장했다. 남진수 주러시아 홍보관 http://blog.naver.com/mogjjh/60022889650
▶ 환태평양과 유라시아를 연결하는 게이트 웨이 대한민국
시베리아와 러시아를 꿈꾸는 사람이라면 바이칼 호수나 예니세이 강, 우랄산맥 같은 지명만으로도 가슴이 설레일 것이다. 많은 사람들이 동경하지만 함부로 접근할수 없는 곳 시베리아. 섣불리 떠날수 없다는 이곳을 부산에서 철도로 시베리아 여행의 만족을 느껴보는 판타스틱한 철도가 아시아 횡단철도망 으로 이룩될 것이다.
그 결과 한국은 대륙과 해양을 잇는 이른바 반도적 '랜드브리지'로서의 지정학적 이점을 충분히 활용하지 못한 채 국가적 명운을 해양에서 찾아야 했다. 지난 반세기 동안 지속된 냉전과 분단구조가 반도국가로서 해양세력과 대륙세력의 특성을 내적으로 소화하고 종합할 수 있는 민족적 가능성을 제한해왔던 것이다. 이런 의미에서 복원되는 한반도종단철도(TKR)를 러시아의 시베리아횡단철도(TSR)와 연결하는 이른바 유라시아대륙횡단철도망 구축은 상실된 대륙적 정체성을 회복할 수 있는 가능성을 열어준다. 사업의 경우 한국-북한-러시아가 트리플 윈전략을 할수 있는 사업이라 마다할 이유가 없습니다.
물론 가장큰 문제인 북한의 노후화된 철도망 보수사업에 대한 자본획득방법에 대한 논의가 남았지만 한 20억달러정도가 들어가기 때문에 국제 콘소시험등으로 해결할수 있는 문제입니다.
국가간 이득관계를 정리 해본다면 가장큰 이득을 가져가는곳은 러시아가 됩니다.
물론 이 유라시아 사업의 구상 또한 러시아쪽에서 먼저 제안해 온것이며 러시아는 현재 몸이 달아서 미칠지경까지 와 있다고 보시면 됩니다.
그이유로는 사업이 완성되면 그들은 앉아서 물류비 통과비 명목으로만 매년 300억 달러를 벌어들일수 있으며 표트르 대제로부터 시작된 동시베리아 지역 개발이라는 국가적 숙언문제도해결 할수 있게 됩니다.
북한의 경우는 앉아서 노후화된 자신들의 철도망을 보수받을수 있으며, 북한도 물류 통과는 물론 관광열차가 지나가면서 물건도 팔게되고 한국입장에서는 북한의 개방개혁에도 한몫을 하게 되는것이죠.
우리나라 또한 동북아 물류중심지라는 원대한 포부의 초석역활이 될수있으며, 그동안 북한의 존재로 사실상 불간능했던 육지 물자수송로라는 새로은 수송로를 개척할수 있게 됩니다.
이렇게되면 그동안 97%이상 해상수송로로 의존하고 있던 우리로서 새로운 수송로개척은 물론 물류비 절감효과도 볼수있게 됩니다.
더불어 유라시아 철도가 완성되면 인적교류도 활발하지게되는데 유럽에서보면 출발지는 유럽이고 종착역이 한국의 부산이 되는겁니다.
우리입장에서보면 출발역이 부산이되는것이고 종착역이 유럽이 되는겁니다
우리는 지리시간에 우리 나라의 위치에 대해 “북반구, 중위도, 유리시아 대륙의 동안에 위치한 반도 국가이다” 라고 배워왔다. 여기서 반도 국가란 삼면이 바다로 둘러싸이고, 한 면은 육지에 이어진 땅이다. 그렇다면 실제 우리 나라는 반도 국가였을까? 반도 국가로서의 지리적 유리함을 이용해 왔을까? 우리 나라는 지금까지는 반도가 아니라 섬나라였다고 볼 수 있다. 남북으로 분단되면서 대륙과 해양의 양 방면으로 진출하기 쉬운 지리적 이점을 잃어버렸다고 할 수 있다. 이제 유라시아 횡단철도망을 이용하면 우리는 진정한 반도 국가가 되는 것이다. 유라시아 횡단철도망을은 남?북한 모두에게 막대한 경제적 이익과 평화를 가져다 줄 수 있다. 한반도는 유라시아 대륙 횡단 철도와 중국 대륙 횡단 철도의 출발점이 된다. 현재 부산에서 ‘유럽의 홍콩’ 이라는 로테르담까지 선박으로 2만 6천 6백㎞이나 유라시아 횡단 철도를 이용한다면 거리가 1만 2천 2백㎞로 64%나 단축되며, 수송료도 36%의 절감 효과를 얻을 수 있다. 또한 한반도는 환태평양과 유라시아를 연결하는 매우 중요한 전략적 관문이기도하다. 서울을 중심으로 반경 1천2백㎞ 내에는 7억의 인구와 국내 총생산(GDP) 9조 달러의 거대한 시장이 포함되고 있는데도 남북 분단으로 인해 진출의 기회가 차단되어 왔다. 유라시아 횡단 철도를 통해서 북한이 동아시아 시장 경제권과 연결되면 한반도 경제권이라는 민족 경제권과 환황해 경제권. 환동해 경제권이라는 두 개의 지역 경제권이 완성되고 우리 나라는 그 두 경제권의 중추로 부상할 수 있다. 또한 가장 중요한 남북한 화해와 평화의 길도 열릴 수 있으니 이 아니 좋은 일인가?
■ 시베리아철도 [ TSR ] Trans Siberian Railway.
급행열차를 탈 경우 모스크바를 출발해서 종착역까지 계속 갈 경우 7일이 걸린다. 지구둘레의 3분의 1에 가까운 거리며 시간이 바뀌는 시간대만도 7개나 지난다． 시베리아철도는 1891년에 시작해 25년만인 1916년 완공되었다. 이 철도의 등장과 함께 지구의 최대 자원보고인 시베리아도 본격개발의 계기를 맞았다．인구유입이 촉진돼 철로변을 중심으로 잇따라 대도시가 등장했고 대학·도서관·극장등이 들어서 문화적 대변혁을 가져왔다． 특히 2차세계대전중 모스크바·레닌그라드 등 유럽쪽에 있던 많은 공장·문화기관들이 이 철도를 따라 대거 시베리아로 옮겨져 이 지역의 현대화에 큰 영향을 끼치기도 했다． 지금은 최대 공업지대인 우랄지구·쿠즈네츠탄전·북부의 석유·가스산지를 유럽쪽으로 연결해 주는 러시아의 산업 대동맥 구실을 하고있다． 2차대전 종전 직후부터 전노선의 전철화가 시작되었으며 현재 전구간이 전철화됐다． ◆ 러시아, TSR 이용 물동량 대폭 확대 추진 러시아는 현재 해상운송이 대부분을 차지하고 있는 유럽과 극동 아시아간 물동량중에서 상당부분을 시베리아 횡단철도(TSR)을 이용한 물동량으로 전환하기 위한 노력을 기울이고 있다. 2006년까지 30만 teu(twenty foot container equivalent unit)로 확대시킨다는 것이다. 러시아 철도공사(Russian Railways)는 정부소유 주식회사로 전환됐고, TSR을 이용한 물동량 증대를 주목적으로 하는 ‘Transcontainer'라는 자회사를 설립했다. 현재 TSR을 경유한 대부분의 화물들은 핀란드의 보세창고를 종착지로 하고 있으며, 핀란드에서 다시 주로 육로를 통해 러시아로 들어가고 극히 일부만이 서구로 운송되고 있다. 이같은 현상은 러시아의 철도요금 체계나 세관규정 상 러시아로 직접 운송되는 것보다는 핀란드를 경유하는 것이 유리할 뿐만 아니라 핀란드에 보다 안전한 창고설비가 많기 때문이다. 그러나 앞으로는 러시아가 철도요금을 인하하게 된다면 핀란드에서의 임시 보관 화물은 줄어들게 될 것이며, 많은 물량이 서구로 직접 운송될 것으로 Mr. Salman Babajev는 판단하고 있다. 또한 이란을 통해 걸프만 연안국과 파키스탄, 인도까지 연결되는 운송루트 개발이 진행되고 있다.
현재 대 러시아 교역량은 1991년 러시아 개방 이후 꾸준히 증가해 오다가 2001년을 기점으로 해 급증하고 있는 상황이다. 우리나라 S사 및 L사의 가전제품을 비롯해 다양한 제품들이 활발하게 진출하고 있는 양상을 보이고 있다. 특히 모스크바 시장은 현재 엄청난 소비의 메카로서 자리를 잡아가고 있으며 앞으로도 더 많은 상품이 러시아 시장으로 들어올 것으로 예상되고 있다. 그러나 러시아의 물류 기반은 그 발전 속도가 소비 성장속도를 따라오지 못하고 있는 형편이다. 이런 점에서 러시아의 물류의 대동맥인 TSR의 중요성이 한결 높아가고 있다. 특히 우리나라의 경우 향후 여하히 TSR을 이용하느냐에 따라서 대 서부 러시아 및 대 유럽 수출증가가 달려있다고 해도 과언이 아니다. 이에 따라 우리나라 업체들의 TSR에 대한 관심도 제고가 요청되고 있는 시점이다. <대 러시아 화물 운송방법> O TSR을 이용하는 방법 진행 상황 : 대개 연해주를 통해 진행되고 있으며 그 순서는 블라디보스톡항이나 보스토치니항까지 해상으로 화물을 운송한 후 TSR에 올려 보내는 방법으로 진행된다. 이러한 T/S화물은 각 Port에서 3일 이내 출발시켜야 하며 3일을 초과할 때에는 화물 운송이 어려워 질 수도 있음. 진행 상황 : 부산에서 한 달에 한번 움직이고 있으며 수에즈 운하를 거쳐 함부르크까지 화물인도 후 함부르크에서 바지선을 타고 헬싱키나 기타 러시아 내륙으로 들어 옴.현재까지 많은 화물이 이 루트를 통해서 운송되어 왔으나 지난해 이라크전 이후 수에즈 운하를 지날 때 화물 검사가 심해진 이래 화물량이 전보다 줄어든 상태임.
<러시아 통관 방법> 현재 러시아로 들어오는 화물은 대부분 각 도착지에서 통관하는 경우가 대부분이기는 하나 크게 보아서 모스크바 통관과 연해주 통관으로 나눌 수 있다. 그러나 모스크바 통관은 여전히 어려워 현재는 핀란드에서 통관해 헬싱키에서 Trucking해 모스크바로 운송하는 방법을 많이 사용하고 있다. 또한 연해주에서 정식 통관 후 내륙 화물화 시켜 운송하는 방법도 최근에 많이 이루어지고 있는 방법 중의 하나이다. 장기적으로 볼 때 대 러시아 화물 운송은 이 방법이 주류를 이룰 것으로 예상된다. <결 론> 대 러시아 교역량이 급증함에 따라 러시아 물류체계에 대한 우리나라 업체들의 관심도가 점차 높아져가고 있어 향후 이 면에서 우리 업체들의 이해도를 높여야 할 필요성이 있다. 현재 대 러시아 수출 물량의 많은 부분이 종전과 같이 핀란드를 경유한 러시아로의 진입 방법을 택하고 있어 TSR보다 긴 운송기간의 소요와 비싼 운송비와 관련해 비합리적인 면이 많이 있다. 그러나 현재 TSR 이용에 따른 여러 가지 문제점들, 예를 들어 블라디보스톡항이나 보스토치니항의 노후화된 시설, Cargo Tracing에 대한 문제, 완벽하지 못한 전산화 실태 및 연해주 세관에 대한 모스크바 중앙세관 당국의 엄격한 통제 등이 TSR에 대한 획기적인 이용확대를 막고 있는 요인이다. 위와 같은 이유와 기타 여러 가지 이유로 모스크바 당국이 기존의 방법(핀란드를 경유해 상품을 수입하는 방법)을 고수하고 있어 갑작스럽게 TSR을 이용한 화물운송이 급증할 것으로 예상되고 있지는 않으나 장기적으로 볼 때 대 러시아 물류체계는 연해주 통관을 전제로 한 TSR 화물 운송방법으로 보다 많이 전환될 것으로 예상된다. 특히 최근 연해주에서 모스크바까지 TSR을 통한 냉동 컨테이너 서비스 개시나 TSR 중간 기지인 노보시비르스크에 추진중인 물류기지건설 등은 향후 TSR 이용에 대한 기대를 더욱 높이고 있다. 또한 TKR(남북종단철도)과 TSR이 연결되면 우리나라와 러시아간 혹은 우리나라와 유럽 국가들간의 교역에 있어 물류부문에 있어 다른 국가들과 비교해 상당한 경쟁력 제고가 예상되고 있다.
러시아의 독점 기업인RZD( 러시아철도) 와 해상운송회사인FESCO 의 합작기업인Russkaya Troika(루스까야 트로이카) 가 지난 3월 28일(월) TSR(러시아 시베리아철도)의 나호트카- 보스토치니역을 출발, 흑해와 아조프해 연안에 위치하고 있는 현대 자동차 조립 공장이 위치한 타간로그( 정확히 말하면, 마체보역) 까지의 물류 이동을 시작했다. 열차의 속도는120km/ 시간이라고 한다.
◆ TSR,,해상운송보다 경제적!! 동북아시아와 유라시아 대륙을 잇는 시베리아 횡단철도(TSR)를 이용하면 해상 운송시보다 운송 시간과 비용을 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 한국무역협회는 TSR와 해상운송을 비교 조사한 결과, 우리나라에서 러시아ㆍ독립국가연합(CIS) 내륙 및 동유럽ㆍ북유럽 지역 수출화물을 TSR로 운송할 경우 해상운송에 비해 10~15일 정도 운송기간이 단축되는 것으로 파악됐다고 6일 밝혔다. 이번 조사에서 부산항에서 러시아 보스토치니항을 거쳐 모스크바까지 TSR로 화물을 운송할 경우 운송거리가 1만280Km로 20~25일 소요됐다. 반면, 부산항에서 러시아 상트페테르부르크항까지 해상운송을 이용해 모스크바까지 내륙 운송 시 운송거리는 2만3000Km로, 운송 시간은 35일 정도 걸리는 것으로 나타났다. 또한 운임은 컨테이너 20개당 TSR가 2700~2800 달러인데 비해 해상 운송로는 3800달러로 TSR이 훨씬 저렴했다. 이와 함께 중앙아시아ㆍ동유럽 내륙지역의 경우도 비용이나 거리ㆍ시간 면에서 TSR의 경쟁력이 높은 것으로 조사됐으며, 핀란드 등 스칸디나비아지역은 운임 면에서 TSR이 다소 높지만 운송거리ㆍ시간 면에서 TSR이 매우 유리한 것으로 파악됐다. 무협 관계자는 "환율하락 등 수출여건 악화로 어려움을 겪고 있는 이 지역 수출업체들이 TSR 운송을 적절히 활용할 경우 빠른 리드타임(Lead time)과 물류비 절감이 가능할 것"이라고 설명했다.
영문 첫 글자를 따서 TKR라고도 부른다. 2000년 9월에 시작된 남한과 북한 간의 경의선 철도 복원공사를 기점으로 거론되기 시작하였으며, 남북 간의 경제협력뿐 아니라 대륙간의 연결과 함께 아시아의 자본과 자원을 유럽 시장과 연결해 주는 등 세계의 물류 혁명에 크게 기여할 것으로 기대된다. 현재 검토되고 있는 한반도의 대륙 연결 철도망은 신의주시∼중국횡단철도(TCR)∼시베리아철도(TSR)를 연결하는 노선과 원산시∼두만강역∼시베리아철도 연결 노선, 평양시∼남강∼만주횡단철도(TMR) 연결 노선, 신의주시∼베이징∼몽골횡단철도(TMGR) 연결 노선, 순천시∼만포시∼만주횡단철도 연결 노선 등이 있다. 이 가운데 신의주시∼중국횡단철도∼시베리아철도 연결 노선과 원산시∼두만강역∼시베리아철도 연결 노선이 실현 가능성이 가장 큰 것으로 검토된다. 신의주시∼중국횡단철도∼시베리아철도 연결 노선은 한국의 부산·광양시에서 출발하여 서울·개성시·평양시를 거쳐 북한의 국경역인 신의주시에서 중국의 국경역인 단둥[丹東]으로 이어져 중국횡단철도에 연결되는 노선이다. 부산에서 신의주·단둥·모스크바를 거쳐 유럽의 주요도시에 이르기까지 총연장 1만 2091㎞이며, 한국과 북한·중국·카자흐스탄·러시아 등 5개국을 통과한다. 원산시∼두만강역∼시베리아철도 연결 노선은 부산·광양시에서 출발하여 북한의 원산시·청진시·나진시를 경유한 뒤 북한의 국경 역인 두만강역에서 러시아의 하산을 통과한 다음 보스토치니에서 시베리아철도와 연결되는 노선이다. 총연장 1만 3054㎞이며, 한국과 북한·러시아의 3개국을 통과한다. 한반도종단철도의 연결은 동북아시아의 지하자원과 노동력·자본·기술을 결합시키는 기능과 아울러 동북아시아의 경제권 구축 및 단일 운송망 형성을 촉진시킬 것이며, 유럽과 아시아 및 동북아시아의 삼각 교역 지역을 잇는 주요 루트 역할을 할 것으로 주목받고 있다. 2001년 2월 한국과 러시아의 정상회담에서 양국은 시베리아철도와 한반도종단철도를 잇는 사업 등 남북한과 러시아가 공동으로 참여하는 삼각 경제협력 방안을 적극 모색하는 한편, 교통협력위원회를 통하여 이 사업에 다른 국가들의 참여를 유도하기로 합의하였다.
더 큰 자유와 경제적 부의 창출이 가능해진 반면 익숙한 관행과 질서의 해체로 인한 혼란에 직면하면서 많은 나라들에서 과거에 대한 향수, 새로운 질서와 아이덴티티에 대한 희구가 대두되고 있고 이러한 갈망들을 담아낼 수 있는 ‘통합의 방법’에 대한 논의가 활발히 이루어지고 있다. 이러한 배경에서 국경을 넘어 대륙을 통합하고, 인접국가 모두가 윈-윈할 수 있는 협력체계를 가능케 해주는 철도가 21세기의 글로벌협력 모델로 등장하고 있는 것이다. 유럽연합 회원국들은 통합철도망을 통해 유럽대륙의 물리적 통합을 추구하고 있으며, 21세기 다시 ‘중화의 비전’을 꿈꾸는 중국 또한 만리장성에 버금가는 대역사로 일컬어지는 1,142km의 칭장(靑藏) 철도를 건설하였고 2020년까지 10만 Km의 현대화된 철도망을 건설한다는 목표로 철도건설에 열을 올리는 것도 모두 이런 맥락이다. 특히 중국이 범아시아철도망 (Trans Asia Railway) 계획을 통해 CIS의 일원이며 광궤국가인 카자흐스탄의 철도를 표준궤로 건설해야 한다고 주장하여 러시아를 극도로 긴장시키고 있다. 우리나라는 남북철도가 연결되면 중국, 만주, 러시아와 유럽대륙에 이르는 대륙물류시스템의 시종착지로서 물류거점이 되기에 충분한 여건과 잠재력을 갖추고 있다. 사실상 유라시아 대륙의 인접 국가들이 추구하는 글로벌협력 모델의 열쇠를 쥐고 있다고 하겠다.
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신나라 임 한 국
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